经过重重艰难谈判，2001年12月11日，中国正式加入世贸组织。如今，迎来中国入世5周年，意味着中国入世的过渡期已经结束，将向着更加开放的未来驱驰。

　　不少人曾经担心，中国入世5年期满之日，汽车各种保护性政策取消后，国内汽车企业将不会有好日子过了。但事实并非如此，时至今日，中国汽车产业的发展仍表现出强大的生命力，而且，今日的局面与5年前已不可同日而语。

　　5年间中国汽车产业的发展，已完全达到当初对WTO工作组的承诺。5年前，中国的轿车销量只有约80万辆，对于大多数中国人来说，拥有一辆属于自己的汽车是一个可望而不可及的梦想；5年后，中国的汽车产销量却有望超过700万辆，轿车销量将达到400万辆，跃居全球第二大市场和第三大汽车制造国。5年间，国内汽车出口贸易额每年增长15%，2005年达到200亿元人民币，汽车进口贸易额超过180亿美元。

　　失去政策保护伞之后的中国汽车工业，却变得愈发坚强。在产能的增长和竞争的驱动下，国内整车价格走下高位；跨国汽车公司开始把中国市场作为全球战略的重点，增资扩产，全面布局，新车导入的速度明显加快；更重要的是，一批自主汽车品牌，也在开放且竞争激烈的环境中快速发展起来。

　　政策壁垒渐消融

　　今年3月欧美挑起的零部件争端闹得沸沸扬扬。此事虽然尚未有定论，但中国常驻世贸组织代表孙振宇大使表示，中国自加入世贸组织以来一直认真履行承诺，包括关于汽车和汽车零部件贸易的承诺。中国已大大降低汽车和汽车零部件关税。国际上，多数专家也同意这一说法。据上海WTO事务咨询中心与上海市国际贸易学会对全球近百名WTO资深专家的问卷调查显示，逾五成专家认为中国加入世贸组织5年履行承诺的表现得分在80分以上；71%的受调查者认为，中国积极调整了法律规章和改革经贸体制，现行经济体制与贸易法规已与WTO多边贸易体制的要求基本一致。

　　中国入世前，由于整车进口关税高昂，进口车的价格平均比国际市场贵3到4倍，车辆价格居高不下。根据WTO的规定，从2006年1月1日起，整车关税已从此前的30%减为28%，到今年7月1日最终减至25%。与此同时，车用零部件的关税将由13.5%降到12.9%，最终降至10%。另外，随着进口关税的降低，2005年我国取消实行20年之久的汽车进口配额，开始实行自动进口许可证签发管理并实施落地完税制度。

　　关税持续下调并未导致如许多人担心的进口车的长驱直入，反而进一步强化了国产车的竞争能力。据统计，从2001年到2005年，我国进口汽车数量从7万多辆增加到17万多辆。但与国内汽车消费总量相比，进口汽车所占市场份额呈下降趋势，从2001年的6%下降到目前的不到3%。而且，进口车出现越来越豪华的趋势，2000年进口轿车平均单价不到2万美元，2003年提高到2.99万美元，2005年则为3.39万美元。

　　5年的入世过渡期中，贸易壁垒的坚冰正在逐渐消融。在汽车服务贸易领域，从2002年开始，汽车连锁店放开并且允许合资；逐步放宽省级政府轿车项目审批权；发动机合资企业外方控股不能超过50%的限制被取消；2003年10月3日,中国银行业监督管理委员会发布《汽车金融公司管理办法》，全面开放汽车金融市场。通用、福特、大众、丰田和雪铁龙等国外汽车巨头纷纷与国内银行合资建立汽车金融公司，利用自己雄厚的金融实力，向国内的汽车消费者发放贷款。

　　国际巨头竞新车

　　的确，中国如今为贸易伙伴提供了前所未有的汽车和汽车零部件市场准入机遇。国外汽车巨头在中国相继投资建厂，一大批配套零部件企业也蜂拥而来。5年时间，中国汽车市场已成为群芳争艳的全球汽车市场的缩影。

　　几乎所有的国际汽车巨擘都已进入中国，几乎所有的国际汽车巨擘也都在中国加大了投资，产能扩张的声音不绝于耳，如今甚至需要面对一个叫做产能过剩的问题。

　　丰田把将在中国的合作伙伴扩展为一汽集团和广汽集团，并且形成长春、天津、成都、广州的4大生产基地；日产与东风成立了总资产达到170亿元、国内最大的汽车合资企业———东风汽车有限公司；而广州本田与东风本田的总产能达到53万辆。

　　作为后起之秀的韩系车也不甘日系车之后，韩国现代在中国成立北京现代、东风悦达起亚两家合资乘用车企业，并且与广汽筹划成立广州现代商用车企业。

　　德国大众最近几年在中国的动作主要是提高国产化率，发动机、变速器、底盘等零部件企业先后被大众引入国内；PSA标致雪铁龙两年前将标致品牌再次导入中国，成功推出国产标致307和206，神龙第2工厂也出现在规划蓝图之中。

　　2004年，通用宣布在中国追加投资30亿元，成为在中国销量最大的外资汽车企业，2006年的销量又再度领跑车市；同为美系车的福特与长安汽车集团达成战略合作伙伴关系，并且在南京建立长安福特的第2工厂，同时，旗下马自达品牌也在中国取得了年产销13万辆的成绩，豪华品牌VOLVO又在今年开始国产。

　　全球同步的车型原先只能在车展中远观，如今却越来越多地出现在中国的大街小巷。加入WTO后，中国汽车制造技术与国际间的差距正在逐渐缩小，在激烈的竞争条件下，国际汽车巨头只有拿来最先进的技术、最新鲜的产品才能在中国站住脚。

　　豪华车也在这一趋势中进入国产车的阵营。2003年5月，华晨宝马汽车有限公司注册成立，同年10月18日，国产宝马3系列下线。2005年6月北京奔驰-戴·克成立，并且不鸣则已，一鸣惊人，即将推出的首款国产奔驰车就是今年秋天在欧洲新发布的新一代E级轿车。

　　5年中，海外车市同样风云变幻。通用、福特等在本国厄运连连，迫使他们将中国从单纯的制造销售基地提升为摆脱困境的希望之地。为此，国际巨头纷纷在中国设立研发中心，进一步提升汽车工业的总体水平。通用在2004年投资2.5亿美元升级泛亚研发中心，建设中国首个样车试制车间和通用15个全球研发中心中的第二大规模试车场。凯迪拉克、凯越、君越等车型走出泛亚开始投产发布，泛亚设计的“鲲鹏”概念车参加2004年北美国际汽车展，首次出现在国际舞台上。

　　自主品牌欲争雄

　　2005年，中国汽车出口额创下历史性纪录：首次实现出口大于进口。中国商务部引用海关统计数据显示，2005年中国进口汽车整车16万多辆，金额近52亿美元，分别同比下降8%和4.5%。2005年中国出口汽车整车17万余辆，金额近16亿美元，分别同比增长120.5%和158.4%。其中出口轿车3万余辆，金额近3亿美元，分别增长233.4%和222.2%。

　　5年间，中国自主品牌企业从蹒跚学步的婴儿期开始成长，如今已尝试着去奔跑和超越。在国际汽车巨擘的重压下，自主品牌痛并快乐着，在夹缝中寻找到生存和发展之道。当然，我国汽车出口额虽然高于进口数额，但出口整车单价较低，出口金额不到进口金额的三分之一，主要也是销往非洲、中东和中南亚地区的发展中国家。不过，这些并不能阻挡雄心勃勃的华晨、吉利、奇瑞等中国汽车制造商把目光瞄准欧美市场。

　　在国门开放的同时，国内企业的目光也更为国际化。加入WTO之前，在许多中国汽车人的眼里，汽车只是传统制造业，而很少考虑资本市场的运作，如今，东风汽车去年成功地在香港上市，成为目前国内最大的上市汽车企业。民营汽车企业吉利、长城等也已在香港相继上市。

　　通过与国际汽车巨头的合作，中国汽车工业积累了很强的生产制造能力，并且完善了零部件供应体系，给民族汽车工业的发展提供了基础。上汽就整合与通用和大众的合作经验，成立上汽汽车制造有限公司，开始全力打造民族汽车品牌。2003年，全球500强的榜单中首次出现中国汽车企业的名字———上汽，两年之后，上汽以143.65亿美元的年销售量再返世界500强。去年夏天，上汽购买英国罗孚的技术资料，并且网罗一批优秀的罗孚汽车技术人员，今年10月，基于罗孚75的荣威车型经过上汽的再开发已跃世而出。

　　在新能源技术上，中国汽车也开始与国际巨头在同一起跑线上起跑。同济大学、上海交通大学都已有自己的混合动力汽车计划，整车开发新车型的“产学研”模式也已成为一种趋势。

(责任编辑：俞劲柏)