谷永江表示应对汽车产业进行适当保护

　　WTO的规则有很多例外条款，就好像是很多“冒气阀”。我国在加入WTO后，除了履行加入时的各项承诺以外，还要研究这些例外条款，利用好例外条款，有效保护民族工业。

　　12月11日，中国迎来加入世界贸易组织五周年。

　　五年来，中国汽车市场规模急剧扩大。翻开商务部和发改委提供的数据，入世五年以来，我国汽车产量每年都上一个新台阶，2002年至2004年，分别突破了300万、400万和500万辆，轿车年均产量增长35%，目前已经成为世界第三大汽车生产国。

　　中国汽车产业在这期间经历了巨大变化的同时，又付出了怎样的代价，获得了怎样的发展机会？日前，中国世界贸易组织研究会、中国欧洲经济技术合作协会、中国汽车工业协会、中国汽车工程学会联合举办了“中国入世五周年汽车研讨会”，对入世五年来中国汽车工业的得与失进行总结。

　　保护中国汽车产业

　　加入WTO以前，汽车产业曾被认为是一个可能受到冲击最大的产业，也是国内认为最脆弱的产业。11月17日，中国第3任复关\入世谈判首席代表、现任中国世界贸易组织研究会会长谷永江披露，早在1994年，时任机械工业部部长的何光远在上海嘉靖召集一个汽车行业领导人会议，讨论入世对中国汽车业的影响，与会的汽车企业领导都顾虑重重，“一汽厂长耿少杰非常悲观，认为市场放开后，国内汽车企业将无法生存”。

　　入世五年以后，中国汽车产业有效抵御了市场开放后的冲击，也逐渐找到了一条发展道路，在这个过程中，中国逐渐履行了加入WTO时的承诺，到今年下半年，中国已经全面履行了入世时对于汽车业的所有承诺：整车关税从2001年的平均80%降至25%，零部件关税从30%降至10%；取消了配额、许可证制度，取消了客车等产品的国产化比例限定；开放了汽车服务贸易，汽车保险、金融业务对外也无股比限制。

　　然而，尽管中国履行了自身的承诺和义务，但入世以来，随着中国汽车产业的逐渐壮大，外国针对中国汽车业发起的反倾销调查已经达到10起，特保措施2起。商务部副部长高虎城评价说，贸易摩擦和争端解决的压力正在日益增大。

　　对于贸易保护主义的抬头，谷永江认为，没有一个国家完全按照WTO的规则办事。事实上，WTO的规则有很多例外条款，就好像是很多“冒气阀”。我国在加入WTO后，除了履行加入时的各项承诺以外，还要研究这些例外条款，利用好例外条款，有效保护民族工业，汽车产业也是如此。

　　对于欧盟和美国针对中国的汽车零部件关税政策挑起的争端，曾经参与了中国入世谈判、现任中国欧洲经济技术合作协会会长、原国家机电办主任、原外经贸部部长助理徐秉金披露，早在1994年至1996年的谈判中，中国和美国之间已经解决了零部件的问题，现在美国旧事重提，中国必须要坚持原则，也就是说不能做出让步。“我们研究入世后的应对办法太少了，中国放开市场的同时，外国却在收紧。”

　　保护自主品牌

　　入世五年以后，中国汽车产业从“自主发展”到“合资合作、依托外资品牌”的阶段过渡到了“自主、外资品牌共同发展”的阶段。谷永江表示，在新形势下，对汽车产业进行适当的保护，促使其健康成长很有必要，尤其是对自主品牌的保护，毕竟“马路上跑的国产车全是外国品牌也是个问题”。

　　根据国家发改委的统计，2005年，我国有整车品牌355个，其中自主品牌占69%，主要集中在商用车领域。在115个乘用车品牌中，自主品牌只有34个。发改委工业司副司长陈斌说，2005年新出现的73个新车中，自主开发的只占23.3%，其余的都是技术引进和联合开发。

　　商务部副部长高虎城指出，中国汽车市场正在沦为跨国公司全球市场的一部分，而合资企业则成为跨国汽车公司主要利润来源。在这种情况下，跨国公司在华策略开始转变，对生产领域的控制加强，尤其是对发动机等核心零部件的控制。另外，跨国公司在逐渐提高中方对其技术、品牌的使用费。独资化趋势也在汽车零部件领域蔓延，今年10家新建的生产基地中，外商独资的占到了90%。跨国公司也开始在中国兴建研发中心，为其全球市场开发产品。然而，中国汽车企业在自主品牌的研发方面投入不足，人才缺乏，“支柱产业附庸化、技术空心化”的风险在加大。

　　陈斌透露，在即将出台的汽车产业“十一五”规划中，政府将要求生产企业制定自主品牌发展战略，鼓励和支持本土企业通过自主开发、联合开发和兼并重组等多种方式发展自主品牌，以帮助大型企业形成接近于国际先进水平的产品平台开发能力。政府也将要求企业对引进的产品进行改造升级，同时不进行重复引进，以保护自主品牌的发展。　　

(责任编辑：王伟杰)