五年前，一群持悲观态度的保守者高喊“狼来了”。对于中国加入WTO，他们忧虑中国汽车业自主发展的前途，他们担心国家汽车工业将遭倾厦之灾。

　　五年后，数以亿计的中国车民和准车民开颜欢笑，他们看到在一个开放的环境下，中国汽车业在“与狼共舞”中茁壮成长，而中国的车价与国际接轨的预言也真的开始一步步兑现。

　　数据显示，中国入世后，2002年、2003年汽车价格平均每年下降8％左右，2004年汽车价格更是下降了13.5％。五年下来，整个车市的价格平均降幅在50％。中国汽车工业在与世界群狼的“共舞”中，正逐渐走向成熟，逐渐接轨并走向世界。

　　新车增多挤压车价

　　准确地说，中国汽车是在入世后，才真正意义上进入了家轿时代。2001年前，中国乘用车型不过36种，市面上主流的车型还是“老三样”的桑塔纳、捷达、富康，当年推出的雅阁、君威、帕萨特价格超过30万元，堪称是“奢侈品”，对于13亿还在“奔小康”的中国消费者来说，“车”是那样的可望不可及。

　　正是入世唤醒了中国沉睡的汽车工业。五年来，全球几乎所有大型汽车品牌都在中国找到了合资伙伴，建立合资工厂。“百花齐放”的新格局在转瞬间取代了原来的“三大三小”。除了丰田、大众、通用、福特等跨国巨头争先压境，奇瑞、吉利等本土自主品牌也不断推陈出新。从原来的“老三样”、“新三样”、“精三样”，再到如今的新车遍地开花，中国迎来了一个车型空前丰富的时代。如今全国车市每年仅推出的新车就已超过百款。若算上每个车型下属的各种排量、配置的细分车型，每年在市场上销售的新车总数已不下五六百种。

　　井喷般爆增的新车带来的是市场容量的不断调整和适应。2004年，一路直冲升天两年的中国车市降临了第一场黑色暴风雪。车型滞销，价格崩盘，整个全国车市在整整大半年中低迷徘徊，“持币观望”、“价格补差”等一系列车价信任危机“名词”应运而生，中国汽车经历第一次大盘调整，当年全国车价整体下降13.5％，降幅创历年新高。

　　经历了激情与阵痛的中国车市自此开始反思和总结，而车价也真正开始成为围绕价值上下波动、随市场竞争适时调整的杠杆。在虚高的泡沫渐渐无影踪时，我们开始在中国市场上看到接近国际售价的雅阁，低于欧美价钱的蒙迪欧。当我们在选购新车时已忘记去比较它的海外价格时，真正的接轨却已经如期而至。

　　产能扩大管制车价

　　如果说新车的集体井喷是导致车价稳步下滑的外在原因，那么各大中国汽车工厂不断增大的生产规模和日益成熟的营销网络就是车价下降的内在要素。

　　2001年，我国汽车销量还仅为273万辆，占全球汽车市场的比重为4.3％，在全球范围内的排名也只是前10名，而去年这一比重提升到8.7％，市场规模在世界范围内的排名不断超越意大利、法国、韩国。中国今年的汽车总销量预计将突破700万辆，超越日本成为仅次于美国的全球第二大市场，同比去年的590万辆增长超过100万辆。

　　入世五年来，随着中国汽车销量的逐年增长，国内汽车产业的规模越做越大，规模化的汽车制造开始实现成本的大幅降低；另一方面随着汽车产品的国产化、本土化程度越来越高，一些零部件中国已经可以自己生产，这使得整车的成本进一步降低。在这两大内部因素的促使下，汽车价格下调开始有了空间。目前几乎所有的中国汽车企业都在争相建设第二工厂。产能扩张竞赛的背后，是成本控制的博弈，谁能建设最大的规模，谁就能取得最低的成本。

　　网络扩军裹胁车价

　　产品制胜？还是渠道为王？在许多学者还在为汽车市场的这道论题辩证不休时，各大汽车企业已经将网络渠道建设到了天山脚下和藏布江边。长安福特近日宣布他们已经在中国建立了167家汽车4S店，这个数字并不算多，早在2003年，北京现代就已经在全国建成100家授权专卖店。各大汽车厂商在经销网络上的攻城略地、竞争扩张是有原因的，网络的扩张不仅仅是为了占据更多的市场份额，它还有一个作用是摊薄局域物流和管理成本，同时最大限度地利用起民间的社会经济力量，从而降低自身运营成本。正是在这样一个网络扩军竞赛中，国内汽车企业的产品中间成本进一步得到稀释，车价空间也随着红旗满山飘得到了扩大。历近几年的激烈竞争和入世的洗礼后，我国的汽车企业逐渐走向成熟。通过与国外企业的合作，国内的乘用车尤其是轿车无论是产品还是服务均已逐渐与国际接轨。随着竞争的更加激烈，各汽车企业之间营销网络的比拼会渐成主流。

(责任编辑：常亚梅)