【作者：钟师 邢文军】

　　四年前中国爆发的汽车市场“井喷”震惊了世界，导致了全球的“中国汽车热”，国际汽车巨头们纷纷加大投资力度和投放新车型。中国变魔术般地移到了全球最大的汽车消费国和制造国的前列。“井喷”的气浪同样推助了许多家的本土企业的规模迅速膨胀。但“井喷”后市场气候的急速冷却使得已经壮大产能规模的本土企业无退路可走，唯一的对策就是要把剩余的产能释放到海外市场，以便缓解企业面临的现实窘境。这就能理解为什么从2004年后期开始萌动中国乘用车出口的态势。

　　首先在2005年初由奇瑞汽车那时的美国合作者梦幻公司的布里克林抢先在北美车展开展前夕大造舆论声势，不但在美国弄得沸沸扬扬，而且让国际上也都风闻到“龙”来了，两年来“考试”的结果是布里克林和奇瑞交了一张白卷，在美国街头和经销店里没看见一辆奇瑞车，2007年在北美销售25万辆奇瑞汽车宏伟计划泡汤。龙卷风倒时常登陆美国，但“龙”却始终没有显形。最近爆出奇瑞与布里克林正式分手的消息就不足为怪了。显然美国市场是目前中国最大的自主品牌轿车企业在海外扩张过程中朝思暮想的版图，行业精英集聚的奇瑞懂得怎么韬光养晦，心急吃不得热豆腐。

　　2005年中的德国法兰克福车展108年首次成了中国车厂表演京剧和艺术的舞台，让欧洲人大饱其眼福；华晨、吉利、陆风至少让欧洲大陆知道中国并不只有西方车型的组装厂。尚未走下展台的陆风SUV车却被德国民间权威汽车评测机构ADAC带到了碰撞试验场，试验结果未能达标，引起欧洲舆论的哗然，总部在比利时的陆风汽车经销商几乎被迫中止了在荷兰和德国采用单车认证形式的销售。同时，民营企业家李书福身着唐装，向欧洲的媒体和经销商展示了五款吉利轿车。中国的“汽车疯子”虽然清楚他的汽车尚无法达到欧盟的认证标准，但成功地向世人宣告吉利汽车未来的宏图大志：把三分之二的吉利汽车卖到海外。华晨借助于当年的直布罗陀经销商在法兰克福展示了中华轿车，宣称2006年将在欧洲销售35,000－40,000辆，“其中一半”将销往德国和法国。很遗憾，中华轿车没有卖掉。

　　2006年初北美国际车展上李书福再次昂扬现身，成为中国第一家参加底特律车展的企业。在展示了一款自主设计的经济型轿车自由舰的同时，李书福向大群赶来聆听的国际媒体记者和业内人士热情致辞，宣称吉利将在2008年将轿车卖到美国。吉利参展底特律不仅美国哥伦比亚广播公司等电视媒体在现场做了采访和直播，中国驻芝加哥领事馆还专门派员前往祝贺。处事谨慎老到的吉利汽车的美国合作者哈默站到了COBO中心的吉利展台中央，为李书福和吉利导演了一场颇为成功的国际大秀，至少其在香港股市大涨一番。霎时间“中国人来了”的呼声不绝于耳，北美汽车业界被迫认真思考2008年吉利汽车销往美国的可能性。但是吉利汽车真的要进美国还得履行环节繁复、耗时许久的自我认证手续。前加州副州长和律师出身的哈默在美国再兜得转也得等着吉利车在弗吉尼亚的实验室做完几十项必做的测试并能获得通过后才能进入下一轮的市场游戏，虽然吉利有可能在18个月里完成美国交通部要求的认证，但如何成功在北美运作将涉及到法律、公关、营销、配件、售后等等大量的投入，吉利不得不暂且偃旗息鼓，放弃短期内进军北美的奢望。

　　正当大家以为2006年内自主品牌企业放缓了进入欧美市场的节奏之际，生产中型轿车的华晨在年末突然高调宣告进军欧洲核心市场--德国，在11月29日与德国HSO汽车经销商签署完为期五年供15.8万辆的出口协议后一周，华晨汽车董事长祁玉民走进CCTV-2《对话》节目热情讲述了他认为对华晨发展具有里程碑意义的台前幕后的故事。显然2006年将以吉利李书福在美国媒体高调亮相为始，以华晨祁玉民手握出口定单在国家电视台作秀为终。华晨首批出口德国的3000辆车将于12月底在大连港装船，驶往德国北部港口不来梅。由于华晨是中国第一家拿到了一大笔出口定单的自主品牌汽车企业，因此博得中央电视台给予专题采访的极高礼遇，国内主流和行业媒体也一片欢呼雀跃，认为中国汽车开始摆脱“低质、低价、低端”的形象，更有甚者则宣称中国民族品牌汽车在技术、品质、性能方面拿下一张“全球通行证”，预言中国汽车必将成为继欧美、日韩汽车后的“第三虎”。

　　华晨出口德国，欢呼为时尚早。当国内媒体掌声响起之际，消息传来华晨尊驰轿车（出口称BS6）未能通过欧盟的侧面碰撞试验。正面碰撞也只达到二星级（最高为五星级）。尽管华晨合作伙伴HSO汽车公司总裁Sachs先生对媒体表示，他的公司将协同华晨解决尚存的相关认证问题，以保证在排放和安全上符合要求，他却并没有说明HSO和华晨将如何以及何时实现进入欧洲市场的整车认证。

　　媒体、公众以及大部分行业人士其实并不知道华晨汽车在远离本土驶向陌生的国度和欧洲大陆将进入了怎样的“险象环生”之地。如同江铃和比利时陆风汽车、华晨和直布罗陀欧洲汽车、吉利和哈默、奇瑞和梦幻汽车一样，祁玉民领导下的华晨和HSO汽车也未必清楚将中国汽车推向欧美发达市场所面对的壁垒、风险和挑战。不错，由乔治亚罗设计、参照保时捷底盘技术和宝马生产技术的中华是一辆动力十足、驾驶平稳而且物有所值的中级轿车，但毕竟它只是一款为中国汽车市场开发、满足中国汽车市场法规、为中国消费者定制的一辆汽车。

　　行业媒体新近报道而更早些华晨宣称中华轿车可以满足欧盟的安全碰撞性试验并没错，该车的却通过了正面碰撞，而且配载的三菱发动机完全可以达到欧IV排放标准。然而尊驰并没有达到满足欧盟所有法规要求的整车认证。HSO汽车之所以能够象比利时陆风汽车、直布罗陀欧洲汽车一样将中国造汽车部分运入德国，是由于它得益于欧盟的另一条法规：单车认证。为了满足欧洲消费者、尤其是玩车族的嗜好，任何人都可以通过单车认证，将汽车发烧友自制、改制或是用于收藏的老爷车进口到欧盟国家。这一规定转而扩展到适应于进口一些小批量的试销车，经过单车逐一认证，便允许在欧盟各国上牌照和上路，实属网开一面。华晨和HSO今年计划出口德国3000辆中华尊驰，尚属小批量试销，通过单车认证也无不妥。但如果今后依然试图利用单车认证将十几二十万中华轿车出口到欧盟，那是不可能的。华晨真正想拿下欧盟或世界的“通行证”，则迟早必须通过欧盟更加严格的整车型式认证。

　　而要达到欧盟整车形式认证，则在完成基本的安全碰撞和排放环保要求之外，还必须满足欧盟所有最新和最严格的其他相关技术法规。其中最值得注意的是，欧盟议会在三、四年之前，就已经公布并决定自2006年开始实行的行人安全保护法规和报废汽车法规。根据第2003/102/EC号有关行人安全的规定，新进入市场的全新车型必须采取主动防止与行人碰撞的相关设施，而且车身材料的使用必须考虑够降低与行人碰撞时的冲击力，以减少行人的伤亡。欧盟第2000/53/EC号关于汽车报废的新标准禁止使用重金属材料，提高了报废整车强制性回收材料的百分比，而且在要求可回收材料上必须标明编号。如果达不到回收的新标准，欧盟各国有权要求生产厂商（包括主机厂或进口商）负担处理该报废车辆或运回生产厂地的“全部或大部分费用。”

　　显然，欧盟国家在不断提高其市场的准入和技术标准，以便为其本国市场提供更有效的保护。上述新法规对现行已经在欧盟市场上销售的车型并不立即生效，而是将达标期限延长至2012年。

　　中国自主品牌汽车迄今为止进军欧美市场屡屡受挫，一个主要原因是仅仅满足于把现有的内销车型改善一下以期供外销，当通过类似欧盟单车认证这样取巧的方式将少量整车卖到欧洲后，便以为取得了发达汽车市场的通行证。相比之下，韩国的现代汽车自80年代初，就携手欧洲进口商潜心量身设计打造专为欧洲市场和客户的车型，耗费巨资历时六至七年开发了成功的产品。现代同时听从了欧洲合作伙伴的劝告，先将极其便宜的经济车型打入没有汽车制造业的比利时、卢森堡和荷兰，转而进入希腊、意大利和西班牙，最后顺利在德国和法国市场攻城略地，取得成功。

　　自主品牌企业迄今试水欧洲和北美出师不利的另一个重要原因是对欧盟和北美市场以及热情洋溢主动找上门来的合作伙伴了解甚微。实际上，几乎所有跃跃欲试出口欧美的自主品牌企业都是在经受外方合作伙伴海阔天空的宣传、承诺和影响之后才开始探索其可行性，许多公司又被外方合作伙伴的主动先期投入所吸引，认为找到了不可多得的可靠合作伙伴。殊不知，由于中国汽车工业和自主品牌的迅速崛起，低成本制造的中国汽车自然吸引了各国汽车进口商和经销商的眼球，如果能够进口中国造汽车，那将是发达国家汽车经销商摆脱目前困境、开辟新财源的大好机会，即便并不在汽车经销行业的投资者们，如布里克林，也积极参与到在中国汽车市场上淘金的行列。

　　和其他外商一样，德国HSO公司主动找到了华晨，而不是华晨主动去德国乃至欧洲去筛选一轮又一轮的经销商或代理商，这种运作模式必然会埋下了对未来中国出口企业拓展海外市场的某种隐患。根据对欧洲行业内人士征询，华晨的德国合作伙伴HSO汽车公司主业并不是做进口汽车分销，也没有自己掌控的德国乃至欧洲的汽车零售网络，HSO的两大股东，一家是从事于汽车运输物流业务，仅仅运送汽车而已。另一家是叫Schwabe Garage的修车行，其老板也就是HSO的董事长Sachs先生，该修车行以前做过福特的经销商，九十年代初确实做过韩国现代的进口车业务。现在的问题是： HSO是否能够凭借单车认证就能在五年内替华晨卖掉十几万辆中华轿车？HSO是否有能力帮助华晨取得欧盟整车认证？而对于华晨来讲，更加严峻的问题是，出口德国的成败将不仅涉及它的中华汽车品牌，也将影响到中国造汽车的国际声誉。行业内一位在欧美汽车公司和中国汽车公司都工作过的老总就华晨的出口作了以下评论：“如果那么容易的话，大家早就出去了。”

　　对于快速成长起来的中国自主品牌汽车厂家来说，欧美市场是迟早要进入的，但绝不可能幻想在三五年内就能成功。似乎先行的失败者们已经意识到这一点，开始了某种不同的尝试。梦幻汽车的布鲁克林曾宣称过，他将在美国设计开发车型，然后找中国车厂定制生产。戴克汽车公司已经和奇瑞签署代工生产经济型轿车的意向书。吉利汽车则刚刚宣布成立欧美汽车工业园，挖来了最近离开华晨研发高管职位的海归赵福全掌舵，意在从头开始打造专门为欧美汽车市场设计的车型。

　　华晨出口德国订单上的数字虽然可观，但业内振臂欢呼为时尚早。在华晨出口德国成败依然是个未知数的同时，我们应该相信国内已经有相关的整车企业对欧洲北美市场做过更加全面、谨慎和细致的研究，从研发开始已经参照国际市场的技术和认证要求来设计和生产新产品，而且加倍谨慎地寻找可靠和有真正实力的合作伙伴，在经历全权委托当地合作者的过渡阶段后，企业要有营销干深入市场“腹地”去自行运作掌控，以完成将中国制造的汽车驶入欧美汽车市场的初步历史使命。同时也要清醒认识到凭借企业国际化的初级形式--产品出口导向型来占据欧美市场也难有可持续发展空间，韩国汽车企业已经在步日本同行的后尘纷纷在欧美设厂争做当地企业公民了。

　　在装运尊驰轿车的滚装船离岸驶向异国他乡，但愿华晨成为中国汽车出口企业的先驱而不是先烈。

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(责任编辑：南超)