发改委产能设限 汽车内外资或联手闯"红灯"

　　这肯定不是汽车外资老板们想要的新年礼物，现在他们要对着这份签发日期为2006年12月20日的文件挠头了。在他们看来，这份通知处处都流露出对合资企业外方的不满和对自主品牌汽车企业发展缓慢的不安。每个人都意识到汽车外资与发改委官员的新博弈已经开始了。

　　“隔山打牛”的“第五条”

　　这份暗藏玄机的《国家发改委关于汽车工业结构调整意见的通知》(以下简称《通知》)似乎试图影响合资企业中中外双方的力量对比。

　　在该通知的第三部分第五条下面，相信所有外资会用铅笔重重画出一条线：“中外合资汽车生产企业应当按照合资各方签署的、并经有关部门审查同意的合资经营合同等文件的有关内容，开展相应的活动。未能实现合同内容要求的应抓紧进行完善。未能完善的，应暂停建设分厂并暂停进行新产品公告申请。”

　　2006年上半年，发改委曾经发出要求外资支持合资中方自主品牌建设的信号。这一次，虽然没有明确条文将产能限制与合资企业技术转让挂钩，但第五条对合资合同的强调却流露出上述意思。那么，合资企业当初的合同中是否明确有支持自主、加快国产化的内容？

　　对于这一点，发改委专家是非常肯定的：“外资企业对于新建产能如何支持本地化、本地化进程达到多少，外贸是有过承诺的，他们可以拿出来对照。但是现在外资和我们在WTO打官司，说我们不应该强迫中国本地生产零部件达不到60%的整车去交30%的整车税，而应该还让他们交15%的零部件税。但却避口不提当初针对本地化曾经向中国政府做出承诺的将在某年某月达到60%，你过去承诺的我通过法律来强调，这难道是我的错吗。”

　　国家发改委工业司一位处长则具体表示说：“在签订合同时，外方做了很多承诺，但几年下来，这些承诺并没有兑现落实。这其中包括研发中心的设立、发动机项目的实施等。我们作为当初的审批单位，当然要督促这些项目的实施。”

　　外资可能再玩“推手”

　　第五条能否促使外资加快兑现承诺的脚步呢？

　　东风日产总经理中村对记者说：“我们将分三步完成本地企业的研发，但我不能告诉你时间表。”广州本田总经理峰川尚说：“本田在中国市场的规模在扩大，这和当年我们在美国的情况很相似，而美国正在生产当地研发的产品，因此我们将共同兴建新的整车研发中心。但我不能告诉你时间表。”北京现代2006年为第二工厂进行了奠基，现代董事长郑梦九也表示，“新工厂将有北京现代自己研发的产品。”而他的部下则同样强调，“不会有时间表。”

　　事实上，合资企业中方也不愿意迅速上马自主产品，因为在“引进、消化、不吸收”的过程中，合资企业中方以大家都不增加投入为前提，分得了50%的利益，因此同样不希望改变现状。

　　有分析认为，对此轮调控的负面影响，有些外资可以用具体的生产管理来抹平。国际惯例表明，1平方公里的生产厂房，有效的产能规模是30万～40万台，这样的产能规模很合适。丰田到2010年在中国的产量要达到100万辆，但现在只有50多万台。按照政策要求是不是今后两年就不会批了？不是的。丰田在南沙的基地报批的时候是15万台，但很容易就能扩展到30万台。它在申报时可以只报单班的，但实际可以双班，甚至三班。对其生产能力很难核实。

　　也有人会受到直接影响，“虽然欧美在WTO对中国提起审查，但政府的态度很坚定：坚决反对进口散件在国内组装；反对外资化整为零，逃避关税的做法。”张伯顺表示，从这个角度来看，受《通知》影响的主要还是高档轿车生产企业。特别是那些没有到大改款时期，在2008年之前又必须完成本土化的高档轿车合资生产企业，它们多交15%关税，要比一般中档轿车合资企业高得多。

　　从这个角度分析，外资的确要想一些别的办法来应对，而不只是在态度上搪塞，在行动上抵制。

　　在欧洲和美国，有一种非常普遍的生产方式，由一个厂家生产另一个厂家的产品，即“反贴牌”，或者称之为“代工”。据悉，包括戴克在内的一些外资已经开始物色国内的自主品牌生产厂来生产国外品牌的新产品，这样做可以把成本部分地转移给国内厂家，而避免了关税的影响，又能让新产品不会因为原有产品承诺的本土化没达标，而被第五条这样的政策挡在门外。

　　此外，还可以利用合资企业中方的政府公关，让它去帮助自己运作项目。当然，这样的讨价还价是要有好处的，比如允许共线生产，比如默许中方使用我的产品外形甚至生产技术来开发自主品牌，等等。这样，自己的新增产能也就搭着顺风车上马了。事实上，丰田默许红旗仿造皇冠搞HQ3；马自达允许海马搞第二代福美来自主车型，同意一汽在马自达6的平台上开发奔腾，已经是外资做出的应对之举。

　　博弈仍在进行，中资的反映越来越巧妙，外资为了生存也在演绎多种招术。但有一点可以预测，产能仍然会增长，因为外资帮助下的自主品牌，和中资支持下的国外品牌将一同努力来规避《通知》中的第五条，让自己看上去满足当初的承诺，然后建新厂、上新车。

(责任编辑：常亚梅)