从中国车市到中国汽车

　　话说台湾地震震断了海底光缆，一时间所有国际网站全部断线。世界已经与我们近在咫尺。虽然中国汽车不是中国IT，不是中国纺织品，但在一些人的摇头叹息之中也终于成为了紧紧扣在全球汽车业链上的一环。

　　这一环，在2006年，开始了由市场主导到商品参与的转变。

在转变的过程中，关键词“中国车市”已经被“中国汽车”所替代。有道是：中国成为第一大、第二大汽车市场不值得骄傲，因为无法杜绝如巴西一般，沦为国外汽车的倾销地的可能性。而“中国汽车”开始冲击全球，才是国人脸上真正的光彩。

　　如是，中国汽车在全球汽车舞台上，成了真正的一个“角儿”。虽然还是个“小角儿”，但犹如真正被天下第一帮之丐帮接纳，挂上了第一个口袋，开始进入排序过程中，只要抓紧时间练内功，还是有希望晋升至八袋、九袋弟子，运气好的话，混个几十年，说不定就是一个长老，到那时节，帮主之位就不是那么高不可攀了。

　　希望总是好事情。更何况时至年底，收关之时，各大厂家拼命发力，热火朝天，加快生产，挤兑经销商，恨不能在最后几天内多卖出一个月的车，把销售数字整得漂漂亮亮。然而，发改委却仍是一记冷拳打过去，产能预警又下，急急如赦令。

　　有数字为证，截至目前，中国汽车产能接近1000万辆。而全球总产量不过7000万辆。如此产能，纵使中国又再多几亿人口，GDP再提高几个百分点，亦是难以消化。在2005年，汽车有28％以上的汽车产能空置和浪费。发改委敲响警钟并非是未雨绸缪，汽车产能压力已经火烧眉毛了。自身无法消化产能怎么办？只有出口。只有国际化。

　　此法不乏成功的先例。如德国和日本，2005年德国汽车和日本汽车总产量都在1000万辆左右，而德国汽车企业境内产量出口率已高达71%，日本的汽车出口率也超过50％，在德日汽车业界，“出口工业”已经是事实上的全球化。

　　然，汽车出口之路究竟是一条怎样的道路？

　　汽车业界广有台阶论，曰：汽车出口分为几个台阶，每个后起的汽车出口国都需要从第一个台阶上路，日本车上去了，空出一个台阶(市场需要)，由韩国车替补，韩国车上去了，正是中国车替补的好时机。

　　每闻听此论调，常心酸不已，仿佛看到那坐惯了冷板凳的足球队员，突然有了机会，有没有准备都得上场了，虽眼里闪烁着激动的亮光，心下实在是惴惴不安的。因为根本不知道自己要踢哪个位置，甚至何时被教练换下场。

　　切莫忘记，在全球，消费者是永远的教练。日韩车系的成功绝对不止靠的是价廉。中国汽车之所以忐忑的原因是自己除了“价格”这张牌之外，少有其他优势。试举一例，欧洲市场上，汽车用户越来越看重汽车保修期，日韩系的汽车质保在国外多打出4年以上的保票，而新近出口德国的华晨汽车，咬碎钢牙，也只有三年汽车保修。拼不过质量，也缺乏宁可赔本拼售后拼品牌的战略眼光，中国汽车之路实在走得不够宽敞。

　　对“台阶论”心酸的另一原因是，此台阶原本是弹簧台阶，上面的人越多，最底下一层吃的苦就越多。利润一层层压薄。华晨汽车出口德国亦遭遇此等待遇：在德国比韩国车还便宜30％。在华晨为单车售价比国内高了4000元人民币沾沾自喜之时，合作方的德国经销商又一次吃到了更大块的蛋糕。宛如在火爆的中国车市上，最大的受益者是多家合资车厂的外方。

　　弱肉强食，是不变的真理。肉被抢去了，中国汽车只有喝汤的份。喝汤也罢，关键是要强身健体，苦练内功。

　　然而，这似乎又陷入了另外一个悖论。所谓“内功”，即自主研发的进程，又是“市场换技术”的历史，与师傅们叫板，不仅要在角落里慢慢自己琢磨，更要多拜名师才行。如郭靖一般，虽然底子差，但师傅多，每个都学两手，终究成了大侠，但郭靖成功的前途是他的踏实、扎实、老实，做长久生意的道理亦在此中。

　　说到底，中国汽车之所以让人悬着颗心，多少是受井喷的中国车市影响，宛如突然得了几十年功力的小和尚虚竹，突然崛起。而面对强手如林的全球市场，实在应该反思一下，试试郭靖的笨法子才好。

(责任编辑：俞劲柏)