中东欧新路

　　罗马尼亚、保加利亚都将于2007年加入欧盟，届时将成为欧盟最贫穷的国家。对于发达的欧盟15国来说，存在对这些中东欧欠发达国家加入欧盟后拖累整个欧盟区经济的顾虑，但廉价的劳动力、土地以及潜力巨大的市场又成为西欧企业的福音。

　　这三个国家人均GDP相差悬殊，但各国汽车工业所表现出来的特征却有着惊人的相似之处。在当地汽车市场上，大部分的销量被一个最先进入该国的国际品牌所垄断，即使有本土品牌，也已沦为大汽车集团旗下的低端品牌。

　　与同为发展中国家的中国相比，在这些中东欧国家中，即使是人均GDP不低于中国，新车销量也远无法和二手车相提并论。一方面说明这些国家消费能力不高，另一方面则显示了其市场潜力。

　　目前中国被认为是世界上潜力最大的汽车市场，但中东欧市场的潜力也不可小视。这些国家一旦政策限制二手车交易，新车销量将有大增长空间。

　　因为人口基数小、前工业基础牢固、汽车工业历史悠久，这三个国家人均汽车拥有量非常高。保加利亚甚至达到3个人拥有一辆汽车，如果按照中国的标准，那么可以说是每个家庭都拥有汽车。但这些车多数是车龄超过10年的老爷车，一旦开始更新市场前景诱人。

　　除保加利亚外，其他两国都有跨国汽车集团或者零部件企业的生产线在运转。产量多数供应出口，目的地为西欧。

　　相对于捷克、波兰等国，这三国处于欧盟的东部边境周边环境复杂。保加利亚、罗马尼亚与俄罗斯隔黑海相望，是欧盟的防务重点。这些国家的政治、经济也较不稳定，境内基础设施也不及更靠近西欧的中东欧国家，这给投资者信心造成很大影响。

　　匈牙利

　　匈牙利拥有人口1000万，国土面积与保加利亚相当，也属于中等大小的中东欧国家。2004年加入欧盟，但是还没有加入欧元区。属于中东欧国家中经济最为发达的国家之一。

　　该国汽车市场规模稍大，年新车销售超过20万辆。截至2005年，每千人拥有汽车275辆。20%左右的市场被铃木控制着（而在西欧，这个数字仅为1%），这家日本企业早在1991年就已经在匈牙利设厂，现在已经成为匈牙利最受欢迎的品牌。

　　虽然随着越来越多国际品牌的进入铃木的市场占有率逐渐缩小，但是相比较处于次席的欧宝和斯柯达依旧占有很大的优势。

　　二手车的交易在匈牙利不受鼓励，政府对进口二手车课以重税，并且禁止进口排放低于欧3标准的二手车。虽然这在很大程度上推动了新车消费，但是二手车的交易量依旧高于新车。

　　据JDPower最新一项调查分析显示，2006年匈牙利汽车市场走势缓慢，但这家公司预计这种情况会在2007年得到解决，届时，市场上的汽车销量有望出现11％的新增长点。

　　该公司解释说，出现这种情况的原因主要是由于前段时间匈汽车市场的销售额大部分是由企业和财团来实现的，个人购车热还没有充分形成。而据目前的情况看，公司购车逐渐趋于饱和，新的消费市场还没有建立起来，因此使得今年的车市呈现出一种青黄不接的局面。

　　据预测，2007年匈国内的汽车市场有望再次扩大，与此同时，匈牙利银行业也宣布，将为消费者提供在购买汽车时的零利率贷款开支，这无疑会大大提高消费者的购买兴趣与热情。

　　奥迪为匈牙利最大的汽车制造商，也是匈牙利最大的出口商，整车年产量达到4万辆。而奥迪在匈牙利也设有一家大型的发动机厂，生产多达450种发动机，包含了4缸、6缸到8缸的各式汽油、柴油发动机，2005年产量达到了接近200万台。

　　奥迪、大众、斯柯达、菲亚特等大众旗下品牌都使用这里出产的发动机。除此之外，离合器、汽缸盖、曲轴、汽车座椅等都在这里生产。

　　虽然在匈牙利市场上，铃木的市场占有率高于奥迪，但是其生产规模却位居次席。目前的产量为14万辆左右，到2010年这个数字将要达到20万辆。

　　除了满足本地市场的需求，多数产能将被出口到欧盟其他国家。铃木也有重要的零部件企业设置在匈境内，为整车厂商提供支持。

　　欧宝（通用）在匈牙利的工厂不生产整车，只组装发动机和变速箱。但是欧宝品牌在匈非常受欢迎，虽然在产量统计图上看不到它的影子，但是在销量图上，紧随铃木之后处于销量的第二位。

　　虽然经济发展程度在后加入欧盟27国中处于较高的水平，但是也同样暗藏着危机。

　　匈牙利经济改革进行了10多年，但高额赤字问题始终难以解决，现在匈赤字高达GDP的10%，是欧盟27国中最高的。高赤字有可能引发投资者信心下降和撤资，结果导致货币贬值，这一恶果已见端倪。

　　今年以来匈货币福林贬值了近10%。本届匈政府为了将2007年的赤字降低至GDP的6.8%，计划提高消费税、公司税和增值税，以及提高燃气价和实行有偿教育。

　　这些涉及普通民众切身利益的改革将直接导致其生活水平下降，引起了普遍的担忧和不满。欧盟警告匈牙利的改革将是痛苦的。

　　危机让匈原定在2010年加入欧元区的计划变得越来越不现实，根据欧盟《马斯特里赫特条约》确定的标准，欧盟新成员国加入欧元区的条件是财政赤字低于GDP的3%，并至少维持2年以上。

　　大多数经济学家认为，匈进入欧元区的现实期限是2014年。不能尽快加入欧元区将使匈牙利丧失很多吸引投资的机会。

　　但匈牙利相对于其他中东欧国家，还是具有经济发展相对成熟、工业基础好、结构完整等优势。

　　除此之外还有一个重要的条件吸引西方投资，那就是该国的法律体系完全是按照西方国家的标准建立的。这样就能为西方投资提供更好的保障。

　　而且随着罗马尼亚和保加利亚在2007年加入欧盟，匈牙利将不再是欧盟最东边的边境，也就意味着可以有更为稳定的投资环境。而且，相对不发达的罗马尼亚和保加利亚将为匈牙利提供更多的出口机会。

　　保加利亚

　　730万人口的保加利亚在中东欧国家规模居中。在被2004年加入欧盟的周边国家包围了3年之后，保加利亚也将于2007年1月加入欧盟。虽然人均GDP达到了3454美元，但是在欧盟国家中依然是欠发达国家，因为欧盟15国的人均GDP是这个数字的7倍。

　　前苏联时期，保加利亚的主要分工是叉车、电子、化工和农产品。苏联解体后，由于经济结构不合理，门类不齐全，主要机电产品依赖进口。

　　与捷克等很多中东欧国家一样，保加利亚汽车市场的容量非常小，年新车销售量仅为26000辆左右。因为人口基数小，人均汽车拥有量倒是不低，几乎每3个人就拥有一辆汽车。汽车销售采取独家代理方式或者分销方式。新车市场上领军的品牌是标致，随后是福特、丰田和欧宝。区区几万辆的市场被几家分下来，每家也就几千辆，可能还赶不上西欧国家一个城市的销量。

　　随着保加利亚国民购买力的增强和2007年加入欧盟、欧元区，新车销量将不断提升。多数消费者通过贷款购买新车，各银行及信贷机构推出了多种灵活方式鼓励汽车消费。丰田HILUX、欧宝赛菲利、宝马M6、西耶特图兰朵、铃木雨燕等车型几乎是全球同步上市。长城塞弗也于不久前成功登陆保加利亚市场，售价约为19000欧元。

　　而且在中东欧地区比较普遍的现象再次出现，那就是二手车的交易量远高于新车。在保加利亚，每销售一辆新车，就有5辆二手车被进口。这就直接导致了保加利亚极高的平均车龄，一般二手车的使用时间都超过了20年。这些车的价格在1500到2500欧元之间。

　　在二手车市场上，有专营高档和品牌二手车的销售商，也有各品牌代理商回购该品牌二手车，检修后重新上市。二手车主要来自德国、法国、意大利等国。众多车型中，性能优良的柴油车深受欢迎。保政府也对进口二手车给予支持，出台了一些相应政策，如为方便购销双方，一些大的二手车市场设有专门办理汽车过户的机构，过户手续最快1个小时就可以办妥。

　　即使如此，汽车在保加利亚也是奢侈消费,大约42.1％的家庭拥有私人汽车，绝大部分是欧洲进口的二手车。近年来停车问题在大城市也日趋严重。很多停车场建成至今十余年没有修缮。设施稍好的停车场均为收费停车场，费用一般在0.5欧元至1.5欧元每小时。这对于收入较低的普通百姓来说，是很沉重的负担，所以多数人将车停在马路两边，由于政府没有采取积极有效的治理措施，造成交通的拥堵无序。

　　由于近期国际石油市场的价格不断攀升，首都索非亚市内一些大型加油站的汽油已经达到将近1欧元/升。一些勉强买得起车的人，也逐渐用不起车了。

　　目前在保加利亚还没有任何一家整车或者零部件厂商设厂，但是这块地方已经开始升温。与炙手可热的捷克、斯洛伐克等国家相比，这里的工资水平更低。对于劳动密集型的零部件产业来说，这里是一个理想的投资场所。而且随着加入欧盟国家，更为优惠的进出口政策和法规的接轨，这种优势将更加突出。南部邻国土耳其就在考虑把境内已经非常发达的汽车制造业转移到保加利亚，以进一步降低成本。

　　保加利亚吸引投资最大的问题在于交通网络和政府服务体系并不发达。这对于对交通物流和政府政策依赖性很强的汽车制造业来说都是很大的阻力。

　　目前，越来越多的经销商开始关注来自中国的奇瑞、长城等品牌。与欧、日品牌相比，中国产品显然在价格和设计上都更适合保加利亚的国情。

　　罗马尼亚

　　罗马尼亚将于2007年加入欧盟，它是中东欧新加入欧盟国家中第二大国，仅次于波兰。这个拥有2200万人口的大国在过去的10年中获得了巨大的发展，人均GDP从1993年的772美元暴涨到如今接近2780美元。即使这样，罗也是欧盟中最贫穷的国家之一。

　　罗马尼亚每千人拥有汽车149辆，这个数字在中东欧国家中并不算高。但是这却是一个传统的汽车制造国。和捷克一样，该国拥有自己的品牌——达契亚（Dacia）。这个拥有悠久历史的品牌在1999年被雷诺收购，作为旗下的一个低端品牌。

　　2001年到2005年，乘用车销售增长超过200%。进口新车方面，虽然进口关税从20%上涨到25%，但进口量还是增长了328%，达到了10.2万辆。在该国的新车市场上，本土的达契亚占到了44%的市场份额，而且主力车型只有一款Logans。大宇和雷诺的份额紧随其后，分别是20%和7%。车型主要集中在紧凑级车（相当于高尔夫）上，微型车市场稍小。罗马尼亚作为最东部和最贫穷的欧盟国家之一，所提供的投资环境可以说是喜忧参半。

　　基础设施老化是一个严峻的问题，境内的交通非常不发达，有相当多的公路还是非铺装路面。这妨碍了罗马尼亚与中东国家以及西欧国家之间的经济来往。对物流要求很高的现代工业没有高等级的公路是无法获得长足发展的。多数来自西欧的投资都选择在该国的西部边境也是基于这个原因。

　　除了基础设施的落后，政策的不确定性也是投资的一大阻碍。该国法律体系经常发生巨大的变化，法律缺乏持续性，令投资者的信心大打折扣。而且这个欧洲穷国的发展成熟还需要很长的时间，投资回报的周期难以估计。

　　罗马尼亚的优势在于劳动力价格比捷克、斯洛伐克、波兰和匈牙利等国都要低很多。而且如果在发展的过程中抢占市场，当市场成熟之后就能有稳定的回报。在这个国家，奇瑞早就有所动作。今年7月，罗马尼亚媒体报道奇瑞汽车已经明确表示希望收购罗马尼亚大宇工厂。

　　这家工厂位于首都布加勒斯特以西约280公里，1994年由大宇集团投资8亿美元建成，年生产能力20万辆，且拥有生产发动机及相关零部件的能力。2002年大宇汽车破产后被通用汽车重组，但通用拒绝回购13家大宇在海外的工厂，罗马尼亚工厂就是其中之一。

　　对于奇瑞来说，在东欧国家，特别是在已加入欧盟和即将加入欧盟的国家投资建厂，其产品可零关税、无障碍直接进入整个欧盟大市场，绕开欧盟对中国产品设置的种种贸易壁垒。

　　但在11月，大宇的工厂被罗马尼亚收归国有，在第二轮的私有化过程中，参与竞购的企业中并没有奇瑞。从奇瑞在此过程中的积极表现可以看得出，东欧国家对于中国自主品牌企业进入欧洲市场的重要作用。

    来源：新汽车

(责任编辑：常亚梅)