趁法拉利F129B发动机翻新剖析经典名机 二

　　法拉利对每缸五气门发动机技术的实践同样始于1989年，原因是国际汽联（FIA）改变了F1赛车的技术规程，之前的1.5升涡轮增压发动机被禁用，改为排气量在3.5升以内的自然吸气V12发动机。

　　编号为035/5的65度夹角V12自然吸气发动机安装在法拉利640 F1赛车上，在压缩比只有11.5：1的情况下，可在每分钟12500转时输出600马力，并首次配备了7前速半自动变速箱。

　　虽然新的3.5升60气门V12发动机比规则改变之前F1-87/88C赛车配备的033型1.5升双涡轮增压V6发动机重了很多、体积也大了很多，但是640型F1赛车在奈杰尔·曼塞尔和杰哈德·伯格的驾驶之下，仍为法拉利车队获得了巴西、匈牙利、葡萄牙分站的冠军和年度车队季军。1990年赛季普罗斯特的加入和动力输出达680马力的641赛车，使每缸5气门的法拉利F1赛车获得了多达六个分站的冠军，年度车队排名也升至第二。

　　1993年法拉利F93A出现了成绩下滑的现象，这款车也成为法拉利每缸5气门F1赛车的绝唱。

　　法拉利F355使用的F129系列发动机，是法拉利第一款在量产车上使用的每缸5气门发动机，也是第一款40气门V8发动机。

　　1995年法拉利借助F92A F1赛车的3.5升V12 040型发动机的技术，为经典限量版车型F50研发出了SFE 4.7 VJGAEA型4.7升60气门V12发动机。

　　拆下来的F129B发动机缸盖看起来和大众汽车系列“五阀”机型、丰田4A-GE 20V机型没有太大差别，不过看起来和后者更像一些，只是F129B的气门夹角小了不少，三个进气门和两个排气门的直径非常接近，不像大众的那样相差得那么悬殊。内部封钠以减轻气门重量并不足以应对每分钟8000转以上的转速，高强度的气门弹簧和气门弹簧帽才能保证气门的稳定工作。

　　F129系列机型并没有采用可变气门正时技术，为了提高中、高转速的动力输出，凸轮轴的工作角度和升程都很大，同时又采用了把进气效率推向极致的每缸独立节气门（俗称“八喉直喷”）设计，这些因素结合到一起结果就是低扭严重不足。

　　这个问题在宝马M3、M5等车型上同样存在，所以之前的法拉利348和后来的360、430、458仅采用保守的双节气门设计。

　　缸体虽然使用的是铝合金材料，但却采用了封闭式冷却水道和钢制强化缸套的双重强化设计，在缸筒下方还设有冷却活塞底部的机油喷嘴（这种设计同样源自于F1赛车发动机技术，高压缩比、高增压、高转速发动机大多采用这种设计），和上世纪70年代就开始在大批量生产车型中使用的全铝缸体（开放式冷却水道）发动机还是有很大区别的。

　　F129B和F129C压缩比同为11：1，现在看来并不算高，但也只比法拉利首款60气门V12 F1赛车640低了0.5：1，所以并没有采用“凸顶”的设计，而是在凸起的边缘上开出了容纳气门运行的开口。

　　连接活塞和活塞连杆的活塞销为了获得更好的润滑和更低的运行阻力，也采用了全浮式设计，也就是活塞销可以在活塞和连杆之间自由转动。