汽车改装猛于虎与否 取决于秩序与科技

　　我们可以从老舍先生的名著《茶馆》和民国时期的老电影中看到，美国鬼子的威利斯吉普车、日本鬼子的侧边三轮摩托车、资本家的豪华轿车，都成为残害无辜的善良百姓的工具之一。

　　史料也记录着民国时期北京（时称北平）、天津、广州、上海这些大城市都已经存在大量机动车，柏油马路、交通标志、标线、红绿灯、交通警察也一应俱全。

　　在蒋委员长提倡的“新文化运动”中，为了维护交通秩序和交通安全，“车马改靠右行”的早期交通法规被提出，不科学也不安全的右驾左行被禁止。

　　虽然在机非混行的年代，机动车保有量远达不到如今的水平，但交通事故频发的局面并不比现在更乐观。

　　当然，陆上的交通事故并不是有了汽车之后才开始发生的，人类以经过驯服的马为交通工具是从什么时候开始如今已难以考证，但是至今因骑马造成的伤亡事故也未曾停止过。

　　由轮子、轮轴构成的车是什么时候出现的恐怕也没人能说清，传说中华民族的祖先黄帝，为了打败蚩尤而发明了指南车。

　　《诗经》收录的魏国民歌《伐檀》中的名句“坎坎伐轮兮，置之河之漘兮，河水清且沦猗”，至少可以证明先秦时期中国古代劳动人民，就已经熟练的掌握了带有辐条的木质车轮制造技术。

　　以马、骡、牛等大型牲畜拉动的车，已经具备一定的速度，如果驾驭不当就会造成意外，破坏力其实已相当可观。而西方以现代工业技术制成的马车，已经具备完整的悬架系统、刹车系统和照明装置，在称职的车夫驾驭之下可以做到安全行驶。

　　不过马并不是完全听从人类摆布的，欧阳海舍身拦惊马的英雄事迹想必还会有人记得，一匹马受惊后造成的危害，不比把刹车踩成油门的汽车更低。

　　相比之下经过百余年发展的汽车在安全方面已经很完善，那么汽车为什么不是最安全的交通工具呢？这就要先说说民航客机的安全性了。

　　根据美国国家运输安全委员会(NTSB)统计，全球每十亿次旅行因乘坐大型客车死亡的只有4.3人，火车是20人，汽车和步行同为40人，飞机则是117，自行车为170人，摩托车则达到1640人。每十亿小时因乘坐大型客车死亡的人数为11.1人，火车为30人，飞机为30.8人，汽车为130人，步行达到了220人，自行车也高达550人，摩托车则提高2.95倍，达到了4840人。

　　而每十亿公里因空难死亡的人数仅0.05人，大型客车是0.4人，火车是0.6人，汽车是3.1人，自行车是44.6人，步行则增加至54.2人，摩托车则是108.9人。简单来看大型客车是最安全的交通工具，火车其次，然后才是飞机，而汽车虽然并不算太安全的交通工具，但比步行和骑自行车都要安全得多。

　　不过NTSB的统计也许在中国会有另外一个版本，大型客车特别是长途车、校车，实际安全性能肯定是不太高的，当然这和超载、超员、违章行驶，维护保养不当有很大的关系。

　　而火车的安全性方面，除了在德国都已慎重发展的高铁以外，我国的铁路还是比较安全的一种出行方式，在高速铁路的安全性方面，表现最好的还是运行了近50年的日本新干线。

　　已经广受国人争议的民用航空虽然晚点率全球领先，但不能忽视的是中国民用航空的安全性还是数一数二的。

　　如果您对此不屑一顾，不妨了解一下历史上重大空难，有多少是航空交通管制混乱、地勤维护保养不当、人为驾驶失误造成的，今年七月友善的邻国航空公司波音777-200客机发生的事故恐怕还有人记得吧！

　　除去人为的因素民用航空确实是最安全的出行方式之一，不过论主、被动安全性能，汽车绝对不比客机差。如今早已普及的盘式刹车系统、安全带、ABS防抱死刹车系统、子午线轮胎，其实都是首先用于飞机上的，那么为什么汽车和飞机的实际安全性能差那么远呢？

　　这其实也不难理解，民用航空事故大多是起飞、降落阶段发生的，从高空坠落或以其他方式发生的空难相对就要少很多了，虽然发生空难时的死亡率是非常高的，但是与全球民用航空的庞大运力相比，就显得微乎其微了。

　　客机每次起飞、降落都需要进行全面的检查和维护，正常情况下航线中也不会出现任何障碍，飞行员也经过长期严格的培训和实际飞行，能做到这些的汽车也只有F1、WRC等高端赛车，作为日常交通工具的汽车是不可能做到的。

　　不过分的说相比于客机，只要你一坐进车里，危险就已经无处不在，静止状态又没有外力影响的汽车事故就是自燃，而你不撞他、他撞你的事故，最具代表性的就是派力奥被G37追尾。

　　不过话说回来了，汽车虽然不如飞机安全，但总体表现也是处于中游的。不过早年的汽车和飞机都是相当危险的交通工具，中国飞行鼻祖冯如，就是在1912年8月25日的飞行表演中殉国的。

　　对于飞机而言，除了现代化的战斗机和少数轰炸机配备了弹射座椅以外，其他军用飞机也就是配备了降落伞，而客机从诞生之日起也只为乘客准备了安全带，所以客机必须通过提高可靠性来保证飞行安全。

　　在大众甲壳虫诞生的上世纪30年代，降低制造成本、提高车辆性能和可靠性还是主要的目标，还没人注意到过主、被动安全对汽车来说有什么意义。即便是50年代的F1赛车，也并没有给车手准备安全带，头盔和赛马骑师的也相差无几。

　　曾以粗矿式造车著称的美国本土汽车，更是曾经对汽车的安全性能无视，之所以后来创立了让NCAP都显得相形见绌的NHTSA、IIHS汽车安全评价标准，正是为了弥补当初犯下的大错，以免再次发生类似于因无控尾气排放引发的光化学毒气事件那样的失误。

　　至今仍被很大一部分国人无视的安全带，已经出现在上世纪60年代的F1等高等级赛车上，只不过并不是1959年沃尔沃应用在量产车上的斜拉三点式，而是在战斗机上早已广泛采用的四点式，可以在赛车发生翻滚时，把车手牢牢固定在座椅上。

　　像盘式刹车系统、水平对置多活塞刹车分泵、通风式刹车盘，机械和涡轮增压技术，更适合长时间高速行驶的子午线轮胎，甚至上世纪70-80年代才被应用到F1、勒芒赛车上的空气动力学设计。

　　近几年才得以广泛普及的电子节气门技术，都是先由航空领域移植到高端赛车领域，然后才被应用到大规模量产车型之上。