时至今日，在众多“造车新势力”和不断涌入新能源领域传统车企的共同夹击下，作为国内最早一批专注电动车的品牌，腾势在不久前终于对上市4年的车型做了一次中期改款。不过，新车的变化绝不止于外观修修补补的facelift，得益于电池组容量的升级，腾势500的NEDC综合续航里程达到了451公里。那么，这款车如今在强敌环伺的新能源车市场中处于怎样的水平呢？想知道答案，赶快看看车威新鲜出炉的试车报告吧！
NEDC综合续航里程451公里，慢充时间减半
相比于设计风格和配置上的变化，续航里程和更高效的充电效率无疑对电动车潜在买家具有更强的吸引力。改款后的腾势500继续搭载比亚迪的三电技术，通过增加能量密度，磷酸铁锂电池组容量增长到70千瓦时，与此同时，电池组的整体质量也从2160千克降低至2120千克，此外在电机控制上，新车针对不同的工况增加了空调节能模式，因此电动机的能耗降低至15.9千瓦时，而整车的NEDC综合续航里程则达到了451公里。
除了续航里程的增加，腾势500在充电效能上也得到了大幅提升。其中，快充接口的最大功率达到了60kW，从20%充满电仅需一小时。而慢充接口的功率也升级到了6.6kW,充满仅需9小时。值得一提的是，厂商为腾势500的电池组提供了8年/15万公里的保修，这也缓解了很多消费者的后顾之忧。
外观更富科技感，行李箱空间不讨喜
腾势500的外形风格依旧延续了设计师奥利弗.布雷（Oliver.Boulay）最初为该品牌定下的基调——一款结合了MPV和SUV空间性，且具有传统三厢车布局的跨界车。据说，在腾势两年多的设计阶段，这位保时捷959、迈巴赫62的设计者曾经骑着电动车转遍了北京和深圳的大街小巷，只为了解中国市场真实的用车环境和消费者的喜好。
回到腾势500本身，不得不说布雷博士确实探查到了中国消费者对车内空间的偏好。短促的前后悬和类似MPV的单箱车设计为车内空间做出了不小的贡献，2880毫米的轴距达到了很多长轴距中型轿车的水平，这也确实为它带来了不错的后排乘坐体验。
不过，布雷博士显然是低估了国人对掀背车的接纳程度，当下大多数购车者眼中，所谓的“三厢轿车情结”早成了上世纪8、90年代的老黄历，因此为了保留“后备箱”而牺牲掉行李箱储物空间，显然是不明智的。令人遗憾的是，改款后的腾势500并没有对此作出改进。
能看出在很多外观细节上，腾势500的设计者着力于突显纯电动车的科技感，头灯的样式进行了大幅调整，并全部更换LED光源。由老款车型上富有辨识度的镀铬中网则被彻底取消，以强调电动车的身份。
来到车内，内饰的大体布局同样依旧维持了老款车型的设计，只有一些细节上的变化。但有一点不得不说，如果放在4年前，腾势内饰整体的选材和装嵌工艺绝对处于中国车企的顶尖地位，随着吉利、长城们的长足进步，以现今的标准审视腾势的内饰，已无惊艳之感。如果从实用性的角度出发，腾势500的全车储物能力也并不能让人满意，尽管采用了节约空间的电子挡把，但除了中央地台前方的手机插槽，过于狭窄的中央地台并没有任何的储物格。此外，门板上的储物空间也过于狭窄，显得有些形式大于内容。
行驶舒适、安静，转向手感很“奔驰”
腾势500分为两种动力配置，低配车型功率为116马力，峰值扭矩290牛.米；而我们此次试驾的顶配车型功率为184马力，峰值扭矩达到了300牛.米。动力水平已经接近了目前很多主流2.0T发动机的动力。
此次试驾的全程中，有近三分之二的高速路段，该车时速100公里以上进行提速和超车时依旧从容，尽管超过10秒的百公里加速成绩和动感毫不沾边，但电动车更功率输出的特性还是会给驾驶者提供强烈的推背感。另外，腾势500的电动机还配备了输出振动补偿系统，改善了电动机的载荷误差以及在不等振动频率下的动能传输效率下降的问题，改善低速行驶的平顺性。
腾势500提供了三档制动力回收强度：关闭、开启和加强。在开启模式下，系统的拖拽感比较轻微，而即便开启加强模式，拖拽感依旧不会像BMW i3、大众汽车e-Golf那样可以在驾驶者适应后完全替代制动，此外刹车踏板的脚感也更接近一辆传统的内燃机汽车。
底盘质感方面，腾势500保持着一贯的高水平，布置在底盘上的电池组让它有着极佳的高速稳定性和厚重感，风噪和胎噪被抑制的不错，介于车型的“人设”，腾势的悬挂调校是明显的舒适趋向，值得一提的是，粘手滑腻的转向质感和改款后两幅方向盘一样，颇有些许奔驰车的味道。
总结：单就产品本身而言，从整体设计水准、内饰配置到续航及充电能力，改款后的腾势500在如今的中国品牌新能源车中，绝对处于中上游的水平，戴姆勒集团技术支持的背书无疑是它的最大亮点，不过随着蔚来等一批同样致力于高端纯电动车的造车新势力出现，腾势500能否获得成功，有待市场的进一步检验。
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