因为电池容量上不去、充电速度慢、充电环境不好、换电池太贵、补贴政策不统一等原因，新能源车一直难以真正普及。作为从燃油车到电动车的过度，油电混动车集合了两者的优势，但因为国内的新能源车利好政策是以纯电续航为衡量标准的，所以，这类产品一直不受厂商待见（不挣钱）。
油电混动车（HEV）相比插电式混动车（PHEV）和纯电动车（EV）有着诸多优势。首先是不用充电，使用起来更省心；电池的小容量小，更换更便宜；虽然不在国补范围内，但价格相比PHEV（补贴后）还低一些。至于油耗，基本都是4-5L/100km，是同类型燃油车一半的水平，略高于PHEV车型。
▲价格区间：23.98-27.98万元
说到油电混动，最具代表意义的当然就是第八代丰田凯美瑞，作为混动家轿领域的鼻祖级企业，第八代凯美瑞的动力系统可以说“黑科技”满满，首先是全新2.5L自吸发动机，配备了双喷射、双循环技术，在混动版上压缩比达到了14:1、热效率达到41%，成为同级别之最。同时，得益于模块化的理念，丰田的这套动力系统除了可兼容混动/插混系统以及四驱系统，还能够适应发动机横置和纵置的差别（未来的新一代皇冠和GS就将采用纵置布局的混动系统），这在业内同样是创举。
而在混动系统方面，新凯美瑞用的就是海外版第四代普锐斯用的第四代THS混动系统，不同的是，普锐斯用的是1.8L发动机作为动力源，凯美瑞用的是2.5L发动机，而相比上一代，新的混动系统取消了老版的行星齿轮动力耦合机构，完全采用电控的方式实现动力耦合与切换，总体来说，其相比上一代结构更紧凑，低速性能更出色。
比较遗憾的是，国产凯美瑞没有四驱版和锂电池版本，这算是一个比较重要的“阉割”项。此外，凭借出色的综合竞争力、产品可靠性和良好的市场口碑，凯美瑞双擎价格偏高，而且一直很坚挺，这对爱占便宜的国人来说有点不接地气，完全配备相同动力总成的新一代雷克萨斯ES也是如此。
●本田雅阁锐混
▲价格区间：23.98-27.98万元
虽然第十代雅阁受到了“机油门”的影响，上市之后一直非常低调，但其混动版与被质疑的1.5T涡轮增压发动机没有任何联系，这款唯一能跟凯美瑞双擎“刚正面”的产品就这样背着包袱做人，实在无辜。
雅阁混动的动力系统在结构上与凯美瑞双擎有一定差异，首先，其发动机是2.0L自吸发动机，排量虽然比凯美瑞小了一点，没有双喷系统，但同样是具有较高热效率的阿特金森循环循环发动机。另外，新雅阁使用的是多片离合器来实现动力切换与分配，而新凯美瑞虽然取消了行星齿轮结构，但换的是E-CVT变速箱用的是新型集成扭转减振器，后者是一种单向离合器，比多片离合结构更简单，控制也更方面。
要说差异，雅阁的发动机在混动模式下，发动机只在高速直驱模式下，才会直接驱动车轮，其他工况都是电机驱动，发动机只会负责充电，这一点有点像通用的增程式混动车，而凯美瑞的发动机只要启动，就必定通过E-CVT变速箱直接驱动车轮。总体来说，即使取消了行星齿轮结构，凯美瑞的动力系统硬件还是要更复杂一些，而雅阁则更看中电控系统的控制逻辑。
●别克君威 30H
▲价格区间：22.98-23.98万元
作为典型的通用混动车，新一代君威的混动系统多多少少继承了雪佛兰沃蓝达的设计思路，它由一台1.8L自然吸气发动机（阿特金森循环）和两组永磁同步电机以及双排行星齿轮和两个离合器构成，并配以高度集成的TPIM电控模块，跟通用旗下的增程式混动车一样，君威混动也可以发动机直连，进行纯燃油驱动、高速巡航。
君威的混动系统的耦合机构比丰田第三代THS更复杂，其使用两套行星齿轮结构让发动机和两台电机实现动力耦合并输出给E-CVT变速箱，控制模式也比凯美瑞和雅阁更复杂，可以细化出更多驾驶模式，让发动机和电机都尽量在更稳定的工况下运行，驾驶模式丰富，动力输出平顺，高速经济性好，完全不输给日系混动车。
总的来说，这套系统既继承了沃蓝达等增程式混动车的理念，同样也借鉴了日系混动车的思路，硬件的复杂程度还有软件的控制逻辑都非常复杂，甚至要上面两位都更复杂，算是同类型中被严重低估的一个选手。
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