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中国汽车论坛――城市交通模式

AUTO.SOHU.COM 2001年04月25日09:10　中国经济时报

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作者：鲁志强

只要财力允许，在今天的中国选择是否购买汽车，或购买什么汽车已不是难事，纯属个人事务。然而，新车只要驶离销售点，在城市里就与道路、红绿灯、交警、停车场、驾照、燃油、维修、保险、司法以及行人和其他交通工具所组成的交通系统和城市建设格局发生关系。于是在新车带来方便和快感的同时，一连串的麻烦和不快也接踵而来。

每个人买车都是为了出行便捷，然而所有想便捷的人凑在一起却可能是交通阻塞，理论上的快速、便捷、自主和“轮子上的自由”在实践中大打折扣。“车在系统”颇像“人在江湖”，同样处于“身不由己”的无奈和尴尬之中。这就是汽车不同于其他任何耐用消费品之处：其使用状况不仅取决于汽车本身的优劣，而且更取决于环境，即交通系统和城市系统的状态；反过来，汽车的使用不仅影响自己的出行，而且对其他人（不论是否驾车），直至整个交通系统和城市建设都形成影响和干扰，车与交通系统和城市无法分割。更无奈的是，对身处其间的系统任何人都无法选择，除了抱怨外，也很难对系统进行有效的影响和改变。而城市系统也因车的迅速增加付出巨大代价，承受巨大压力。换言之，私人的轿车与社会的交通系统密不可分的关系，使私人轿车的购买和使用成为社会性的活动，具备了社会性。这正是轿车纷争不已的直接原因。

如何处理个人交通和公共交通的关系，如何协调私车的便捷与交通体系的整体效率，是各个国家都在探索的课题。在不少中国人的脑海中，川流不息轿车流的壮观，车灯、霓虹灯辉映的繁华，这样的景象才是现代化大城市的标志。实际上，除了洛杉矶等城市外，真正以小轿车构成交通系统的城市并不多见，现代大城市交通体系的发展已经是多种模式纷呈的局面。

在国务院发展研究中心与VOLVO汽车公司合作课题《汽车与交通、安全》的研究报告中，研究人员曾概括出世界上的几种城市交通模式：

芝加哥：以小汽车为主，同时实施公共交通优先的模式。芝加哥是以私人小汽车为主导的交通模式，是美国普遍的状况，但芝加哥从20世纪初就坚持不停地建造公交轨道系统，成为世界上最早建造高架轨道的城市。芝加哥市政府一直坚持优先发展公共快速交通系统，大力发展未来公共走廊，限制和分散市中心，建立了发展小汽车和公共交通优先的体系。

伦敦：公共交通与个人交通相结合的模式，依靠组织严密的换乘联运体系解决繁忙复杂的交通。伦敦鼓励公共交通的发展，建设了完善的铁路和公共汽车线路网，城市边缘配有足够的停车场，市内公交车站站距短，换乘方便。这样就形成了私人小汽车连接家庭和铁路车站，铁路干线沟通新城、外伦敦和市中心，公共汽车连接地铁和铁路车站的完善体系。

新加坡和香港：大力发展公共交通，严格限制私人小汽车数量。政府积极改善公共交通，修筑地铁，提供大容量快速公交，建立了安全、有效、覆盖全地区的公共交通网。通过立法、重税严格限制私人轿车拥有量，对一些区域实行收费进入制。同时严格交通法规，强化交通管理，实现了人口密度大、道路狭窄情况下的交通畅通。

此外，蒙特利尔将公共汽车由地铁线中心向外延伸，形成了公共汽车和地铁联运的公共交通模式。卡尔加里为解决交通量大，街道窄，商业金融活动集中地区的交通问题，建立了轻轨和步行两种系统相结合的交通体系。渥太华没有地铁，但通过建立地沟式露天公共汽车专用道，使公共汽车运行速度达到了80公里／小时。通过这些方法，都较好地解决了城市发展对交通的需求。

各类城市根据不同的市情，创造和选择了不同的城市交通方案，还可以看出城市交通发展的基本趋势是：重新确立以公共交通为主体，以轨道交通为骨干的城市交通战略。这是否就是未来城市交通系统发展的方向？代表了现代城市交通新的观念和基本的政策取向？1995年召开的“中国城市交通发展战略国际研讨会”通过了《北京宣言》，在中外代表达成共识的五个原则中，第一个原则就是“交通的目的是实现人和物的移动，而不是车辆的移动”。其具体解释是：“应当根据各种交通方式运送人和货的效率来分配道路空间的优先使用权。确切地说，就是为公共交通、自行车和行人提供优先。”

在《汽车与交通、安全》课题中，国家计委综合运输研究所总结：“世界上许多大城市的交通都经历了四个阶段，即：

――以步行和非机动化交通工具为主的阶段；

――以常规电、汽车为主的传统公共交通阶段；

――以机动化交通工具（特别是小汽车）为主的现代个体交通阶段；

――以地铁、轻轨、高架铁路等快速轨道交通为主的现代公共交通阶段。”

在现代化过程中，不同的时期和发展阶段，交通需求、交通工具和交通模式是不同的；城市交通似乎也不存在小轿车越普及城市现代化程度越高的规律，特别是今天人们的需求和观念都发生了很大变化，人们追求的不仅是交通的便捷，还有包括环境在内的生活质量。美国人小拉尔夫·弗·迈尔斯在其所著《系统思想》一书中批评美国以私人轿车为主导的交通系统说：“整个系统则是一个错综复杂的、不协调的、不配合的系统”。告诫“私人汽车绝不能脱离大量的、快速的公共运输或空气污染、城市改建和扩建的许多其他问题而独自加以考虑”。否则就等于是“让100位卓越的音乐家自行其事，各弹各的调，其结果必然是一片嘈杂声”。值得注意的是，由于城市交通系统投资大，决定了整个城市的建设格局，涉及广大市民的切身利益及出行习惯，具有很强的“路径依赖”效应和惯性，即城市交通系统一旦成型就难以纠正，这就是许多城市，特别是新兴国家的大城市交通堵塞、污染严重却难以改善的主要原因。因此，考虑中国城市交通系统的选择，必须认真吸取世界各国的经验和教训。其次，还要注意的是，决定一个城市各种交通方式的选择和配置的，首先应该是有利于整个城市的运转效率和交通系统的运输效率的提高。

中国各大城市的交通系统都存在着不同程度的问题，据清华大学交通研究所考察：“北京、上海、广州三大城市与伦敦、纽约、巴黎和东京相比，三个城市的公共交通出行比例都比国外大城市小，尤其是高峰时段的公共交通分担率更小。由于我国城市的公共交通系统普遍不发达，因此总体的城市交通效率不高。”“北京、上海和广州交通拥挤都很严重，但引起拥挤的原因不完全一样。北京和广州的机动车保有量过多，道路负荷大，是引起拥挤的根本原因；而上海的拥挤是因为交通量时空分布不均、机动车和非机动车混行严重等其他原因造成的。”“从我国目前各大城市的交通结构看，普遍存在常规公共交通系统发展不足，快速轨道交通系统发展滞后、自行车交通分担率过高、小汽车发展势头强劲的不协调现象。”看来，要准确认识各种交通工具各自的使用条件和服务范围，充分发挥各种交通方式的优点，使其合理分工，才能发挥整个交通系统的效率。还需要说明的是，今天，“满足市民对交通的各种需求”已不足以概括城市交通系统的目标，还必须满足可持续发展的要求，要减少对空气、声环境、安全和生态的影响，解决土地、能源和人力等资源的有效利用问题。这样，才能取得合理的社会、经济和环境综合效益。显然这是一个长期而艰巨的目标。如何在这样一个目标体系下，全面考虑我国城市小轿车的普及和使用，而不仅是简单的一个口号“轿车进入家庭”，需要进行大量的研究和创新工作，也需要观念和思维方式的变革。