脚踏两只船的做法并非中国独有，老外对此也不陌生。眼下的国内汽车业就呈现出合资公司中外双方相互制衡的态势，不论是丰田欲携手广汽，还是东风联合本田，都是如此。

　　只是，中外制衡相争之后的市场格局看来对中国民族汽车工业和消费者并非利好，国际9大汽车巨头都欲借中方之力进行产业重组，然后重新分配在华利益。中国当初在汽车业引进外资的目的是想“用市场换技术”。现在，外资得到了预期的广阔市场，而技术转让依然还是没影的事,这不禁让人想到了“借鸡生蛋”的故事。

　　当下的中国汽车界，市场里挤满了合资产品，可它们的知识产权都不属于中国；寥寥无几的民族品牌屈居一隅，市场表现也是差强人意。如果调控和干预措施不当，那么，若干年之后，中国的马路上将尽是大众、通用等国际品牌，红旗、中华、奇瑞等本土品牌将日趋式微。

　　合资公司“多角关系”

　　日本车商里，丰田是老谋深算的一个。在与川旅、天汽合作多年后，去年又与一汽携手，前提是一汽兼并川旅和天汽。此举不但使丰田结盟了中国汽车界的老大哥，而且还多出一个寻找另一个合作伙伴的契机。这不，近来业界又传出消息，丰田欲与广汽合作，生产其主力车型———佳美。眼见广汽对丰田“投怀送抱”，本田也索性脚踏两只船，近日与东风成立合资公司，定于明年生产运动型多功能越野车———

　　CR-V。东风也不是等闲之辈，在与本田合作之前就已经脚踏PSA、日产、起亚这3只船了。如此，中外双方衍生出的多角关系错综复杂。

　　其实，脚踏N只船的作为由来已久，德国大众当是始作俑者。为求制衡之道，大众南牵上汽，北携一汽；上汽如法炮制，引入通用，又对大众形成牵制之势；此后通用借上汽之力与柳州五菱合作，而上汽亦通过通用参与并购韩国大宇；……如是，形成现在“你中有我、我中有你”的局面，资产和利益的关联可谓千丝万缕。

　　不仅是上述的几家公司，制衡之道在国际车商那里正流行着呢。像雷诺-日产携手东风、风神、郑州3家，戴-克脚踏北京吉普、亚星-奔驰、北方奔驰、北汽福田4家，连低调的三菱也是一面与湖南长丰合资，一面与北京吉普合作，另一面还向东南汽车“暗送秋波”。

　　汽车合资公司由于战略的出发点和利益取向不一致，相互生发异心、胳膊肘往外拐，倒也并不奇怪，当时合作的基点就是相互利用嘛。套用那句耳熟能详的名言：“没有永远的朋友，也没有永远的敌人，只有永远的利益。”

　　关键事务外方说了算

　　在中外车商的相互制衡之中，双方的力量并不均等。在双方的合作竞争中，谁更需要谁，谁在整合谁呢？中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光认为：“外方需要中国伙伴的时代已经过去了。”言下之意，在双方制衡角力的过程中，中方已不占优势。

　　放眼如今的汽车合资公司，大抵是中方负责财务和人事，而外方掌控销售、技术和品牌。大凡新车型的引进、技术上的改造、价格的制订、销售模式的确立以及市场推广、品牌形象的树立，这些关键事务基本上是外方说了算。中方想要更改轿车上的一个螺丝，没有外方同意也不可能办成。所以，如果说中外制衡势均力敌，无异于自欺欺人。

　　经过长期在市场上的摸爬滚打，外资已经熟悉中国的国情，深谙其中的游戏规则，在灵活变通、曲线公关方面俨然老手，早非当日的懵懂模样。现行的汽车产业政策规定，外资合资整车不得超过两家，但外方借合作伙伴推出“中中外”模式以应对；规定汽车合资公司中方控股比例不能低于50%，但外方会利用日后的例外说明：外资与中方合作伙伴兼并或者重组其他中方企业，不受此条款限制；规定国产车和进口车不能并网销售，但外方却打出了擦边球：进口车和国产车同场展示，以后政策同意了马上开卖……

　　现在不是中方在整合、重组国际汽车资源，而是国际车商在华整合重组，中国汽车已经被跨国公司纳入到他们的全球战略中。上海大众和一汽大众成为德国大众的海外工厂或者子公司，在德国大众的销量统计中，包含了上述两家合资公司的全部销量，而不是依照股权结构只计算一半；通用在计算销量时也囊括了上海通用、金杯通用和上汽通用五菱的全部销量。其他跨国公司亦是如此，无不把中国市场看作其全球战略中的重要一环。

　　因此，数年之后，上海大众和一汽大众不再是“中国的大众公司”，而是“大众的中国公司”；其他跨国公司也将在华合资公司整合成诸如“通用系”、“丰田系”、“福特系”之类。有业内人士对此预测：“10年之后，通用中国有限公司可能是中国的第一大汽车集团，第二大汽车集团是大众中国投资公司，而丰田（中国）有限公司则是第三大汽车集团。”

　　“巴西模式”前车之鉴

　　只要中国汽车产业政策没有实质性的改变，数年之后跨国公司掌控中国汽车界就会变成事实。现在的中国汽车工业，既不是自由竞争的“美国模式”，也不是垄断集权的“日韩模式”。实际上，国内汽车工业的发展态势与10年前的巴西十分相似，国际汽车巨头在华迅猛发展的同时，民族汽车工业却未取得长足的进展。贾新光对此哀叹道：“这样的产业发展模式培养不出中国自己的汽车品牌，如此下去，中国将像巴西一样走上一条不归路。”

　　目前，包括三大集团在内的许多合资企业，获取的利润虽然丰厚，但自主研发能力并没有显著提高。原本希望通过合资“用市场换技术”，但由于受到合资外方的制约以及缺乏市场规模和相关行业的支撑，大部分合资企业的研发水平也仅限于适应性的再开发。

　　而对红旗、华晨、奇瑞、吉利、哈飞等本土企业而言，其研发能力和品牌实力尚不够雄厚。与众多的合资汽车企业相比，这些民族汽车工业的实力都有相当的差距。不但外国公司看不上眼，连国人对他们的质量都持怀疑态度。跨国公司不愿意出让技术，本土公司又实力不济，难道中国的汽车工业真的要重蹈“巴西模式”，成为跨国公司在华的加工厂，让外国品牌风靡市场而民族品牌日渐式微？

　　其实也不然，关键在于民族工业的雄心不能灭，政府能够及时给予强有力的支持。近日，国家发改委对外表示，新的《汽车产业发展政策（征求意见稿）》正在修订当中，近期有望出台。针对自主研发薄弱的弊病，《征求意见稿》提出“提高大型汽车企业产品自主研发能力，2010年国内汽车企业拥有自主产权的产品达到销量的50%”，并且提出“企业在自主开发产品的科研设施建设投资享受相关鼓励政策，可在所得税前列支”等内容。

　　贾新光认为，现在当是本土企业而非合资公司承担提高自主研发水平的历史重任。“一方面是国家在资金、税收、市场方面对本土企业的支持，一方面是吉利、奇瑞、华晨等本土企业像韩国企业一样苦干，自主知识产权才会有戏。”贾新光如是说。

　　按照他的理解，本土企业在研发之初不妨借鉴美国公司出钱买产权的做法，以期在最短的时间内缩短与全球水平的差距。在保证基本质量的前提下，民族汽车品牌应以低价和合资品牌相抗争。而政府也可以借鉴韩国的做法，推出鼓励购买民族品牌的市场政策，力挽民族品牌式微之势。