阿东车语：一些大城市局部限行是必然的

　　中国的大城市的确存在日趋严重的交通问题，人们不得不认真对待。经常见到有的文章说，人家东京、巴黎、纽约有多少多少汽车，没有堵车，中国限制大城市汽车总量不是办法。甚至还有激进者认为中国北京堵车是一个特例，那叫管理太次；上海搞车牌竞标，那叫限制汽车消费。

　　上网找到一份《巴黎地铁指南》，有几段推荐给大家：

　　巴黎地铁系统经过一个世纪的发展，目前无论从其覆盖的范围，管理的完善还是运行的效率来看都可以说是世界一流的水平。

　　巴黎地铁每天的客流量超过600万人次。有一个说法：无论您站在巴黎市区的哪一个点，离您500米内肯定有个地铁站。这个说法可能并不严格成立，但从中也可以看到巴黎地铁网点的密集程度。

　　当人们向您讲一个地理位置的时候，总是说：地铁某站。如果有个公司邀请您去他们的办公室，或者邀请您去参加一个宴会，却不安排汽车来接您，只是告诉您乘地铁怎么去，对此您丝毫没有理由据此认为对方不够热情。乘地铁没有交通阻塞之虑，没有找不到停车位之苦，快捷方便效率高，何乐而不为呢？

　　读者诸君，当你看了这一段会有什么感想？北京的、上海的、广州的地铁是什么水平？

　　这里有一些来源于《经济日报》的准确的数据：

　　纽约，地铁总长1142公里；英国伦敦有800万人口，地铁500公里，解决40％的出行需要；巴黎有1000万人口，轨道交通承担着城市70％的交通量；东京轨道交通也承担了80％的交通量。

　　然后我们看北京。2001年北京地铁长度为54公里；2002年，北京地铁加轻轨刚超过100公里（准确数据记不清了）。这不能不说存在巨大的差距。

　　有了的立体的、客观的比较，我们就会重新考虑北京200万辆汽车是个什么概念，上海如果不限制车牌发放会导致什么结果。大城市的汽车总量在现阶段要做到不控制、少控制，得有个重要前提：其它便捷的交通方式能承担足够的客流量。如果北京的地铁明天突然增加到500公里，大家都把车停在城郊的地铁口了，那北京立刻就可以将汽车总量放开到300万辆甚至600万辆。200万辆岂不是小菜一碟？

　　我们要大力发展汽车交通，也要大力发展汽车之外的交通方式。在某些时候对汽车总量进行限制，事出有因。判断某城市的汽车多与少，还必须考虑其它公共交通方式的客运分流能力。老外那儿堵车少，自有它的道理，咱只是以汽车论汽车，断言我们的汽车不多，不见得客观。

　　说到这里还有点问题：如果大城市控制汽车总量属不得已而为之，是不是只能控制私车？为什么不控制官车？官车当作私车用时是否可能逃脱总量控制？如果能逃脱，原因是什么？

　　（ “阿东车语”专栏合作伙伴：www.ok999.com阿东车网）

　　版权声明：搜狐汽车评论之“阿东车语”以及其他专栏作者文章，版权为“搜狐汽车”所有。未经书面授权转载者，一经发现，必将追究。(文章的立场和看法系作者个人观点，与搜狐汽车无关。)