车贷险市场是一面镜子，对保险业来说，关键要在纷杂的景象中找到自己的身影。反过来，正因为有风险存在，才体现出保险公司的价值，撤退所背离的不仅仅是风险，还有潜在的巨大利润。这也正是保险公司不愿提撤退，而强调暂停的原因。所谓退场是为了更好的入场，这不应该仅仅只是一个目标。

　　距离人保8月1日在全国暂停车贷保险业务已经1个多月了，近日记者打电话到人保询问此事，工作人员说，到目前还没有接到任何指令，车贷险是个敏感的话题，何时恢复车贷险业务说不清楚。他强调说，媒体在谈及车贷险时，总是说保险公司淡出或者撤离，这是不准确的说法，我们只是暂停该项业务。

　　而在刚刚举行的“第二届汽车信贷国际论坛”上，国内保险公司的缺席又进一步表明，保险公司在车贷险业务上的态度并不积极。已经有各种各样的呼声要求相关部门规范市场，规避风险，其中最积极的是汽车厂家和经销商，似乎车贷险最得利的是汽车卖家。其实不然，迅速扩容的汽车销售空间对于保险公司来说也是一块巨大的“蛋糕”，而回避风险最有能力的“庄家”还是保险公司自己。

　　黑洞吓跑了保险公司

　　消费贷款保证保险面临的最大问题是社会信用体系的缺失。由于目前国内的个人和企业金融信用体系没有建立起来，缺乏信用等级监督和对失信者进行惩罚的机制，部分消费者信用观念淡薄，道德风险日益突出。

　　一家财险公司车险部负责人介绍说，由于车贷险在以往的操作中是和车险打包销售的，只要购买某家保险公司的车贷险必须购买该公司车辆综合保险，改革前车险利润丰厚可弥补车贷险的亏损，销车贷险实际是销售车险。但车险改革后车险利润薄化使其对车贷险的弥补作用大大减少，单纯靠车贷险保费收入显然不能适应保险公司粗放经营下的高赔付率。

　　他举例说，以25万元7成5年期汽车贷款履约保险为例，在车险改革前每年车险保费收入约8000元左右，扣除代理费、赔款支出等平均每年实际获利大约3000元，5年合计约15000元，再加上按17．5万元贷款额1．5费率计算的履约保险金约2600元左右，保险公司可获得约1．76万元的收入，因此在当时只要车贷险的违约率在10以内保险公司都可以保本不亏。但车险改革以后，车险费率下降了50％以上，同一部车车险年保费总收入也只有5000元左右，车险本身就是微利甚至亏损的，若以单纯车贷险2600元保费收入，车贷险违约率在1．5以上保险公司就会亏损。

　　数据显示，目前私车贷款约30％违约还贷，10％的汽车贷款难以收回，多数保险公司在车贷险上亏本经营，最终导致该业务停办。虽然贷款人拖欠或不还贷的原因很多，但从已发生的保险索赔案来看，群发性、区域性和故意拖欠，蓄意诈骗者占多数。以广州为例，广州保险同业会今年第一季度的统计数据显示，广州地区各财险公司车贷款保险平均赔付率高达35．57％，个别公司的赔付率竟达到40％，所有开办车贷险业务的保险公司，无不在这一业务上陷入亏损的泥潭。

　　此外，还有一个原因是，在目前汽车进口关税和国内汽车价格不断下调情况下，汽车作为抵押品的价值下降幅度很大、下降速度太快，加上每年固定的折旧率，抵押车的价值很可能难以抵顶所欠债务，当新车的性价比超过贷款车辆时，可能会影响借款人的还贷意愿，部分不讲诚信的消费者很可能钻法律的空子，故意以车抵贷，放弃还款。

　　真空填充的3种类型

　　保险公司淡出汽车信贷，让原有“银行＋保险＋汽车经销商”的链条出现了断裂，对汽车消费市场的冲击很大。中国人民保险公司北京东城支公司总经理张爱民在谈及车贷险时，分析了目前汽车信贷市场承担风险的3种类型。

　　一种是以汽车经销商为主，承担风险管理职责的模式，也称其为“亚飞模式”。从1999年开始，人保和北京亚飞汽车销售公司联手开展汽车信贷服务，为亚飞1．2万辆汽车信贷业务提供了信用、保证保险，并取得很大的成功。亚飞公司总裁郭基元在分析其原因时说，回避风险亚飞最得力的手段是把握催收的分寸。比方说，在催收过程中把客户分成几个层次：对待一般的人用电话催收；对待难办的人要上门催收；再难办的人，就要提出警告，法律性的文件同时就要递过去；更加难办的人就要上法庭了。催收需要很大的人力、物力、财力。而由此这种模式只适用于少数有实力、有规模、经营良好的经销商，但对于绝大多数经销商来说，是无力承担的。

　　第二种是以保险公司为主，承担风险管理职责的模式。目前许多经销商无力承担此职责，保险公司为了化解风险，只能自己承担这种职责。这种模式在开始业务量小的情况下，尚可以维持，一旦形成规模，对于保险公司来说，无论从人力、财力、精力上都是难以承受的。

　　第三种是以银行为主承担风险管理职责的模式。上海曾经以银行为主，审查个人信贷资格，但由于只从现有的、极有限的银行资料进行评价，很难像国外那种信用管理方式来准确评价人的信用等级。因而只经历了很短的时间就停止了。由于目前我国的银行长期以来只有对企业、单位、法人的贷款经验，要面对广大的个人客户，无论从经验、人力、工作上讲都应该是不足的。

　　张爱民建议，在汽车信贷业务中，建立一个专门对汽车消费信贷风险进行管理的中介机构。这个机构可以通过专门收取服务费用，接受银行或保险公司的委托，对个人信用进行调查评价，并对信贷、保险合同的履行进行有效的管理。这样，必会对汽车及其他个人消费信贷业务的迅速健康发展起到积极的作用。

　　距离进退间的反思

　　已经有专家预测说，到2010年车贷市场还有2万亿元的融资量。国家开发银行分析与金融产品局局长王大用分析说：“保守来计算，8年增加5000万辆汽车，以平均一辆8万元的价格来计算，就是4万亿元的现金流，如果50％需要融资，那么2010年仅车贷市场就是2万亿元的融资量。”这对于车贷险业务来说，是一个巨大的诱惑

　　汽车车贷保险面临的风险，是系统性的，原因错综复杂。现实的情况是，保险公司在解释暂停车贷险业务的时候，更多是把自己形容成一个受害者的形象，而把更多的原因推向市场和消费者的诚信意识。而实际上，车贷险业务失败的主要原因还是保险公司自身的经营和管理问题。

　　先说消费者信用。我国不论是企业还是个人的征信体系都不完善，市场信用差，是不争的事实。但这是保证保险存在的理由，而不是停办的理由。保险公司是专业经营风险的企业，它的特长是根据风险的大小和特点，决定是否开办某个险种，厘定适当的费率。但在我国开办车贷保证保险时，财产险尚未引入精算机制，对面临的信用风险既没有历史数据，又无法准确预测，只是在对市场前景的憧憬中推出了产品。如今风险失控，体现出的是保险公司风险管控能力的不足及对审慎经营原则的轻视。

　　再说保险公司承保“银行选择后的风险”。人们还记得，曾几何时，消费者对贷款必须购买保险颇有怨言，但保险公司却“任你千言万语，保费我自收之”，并没有拒绝哪怕是高风险客户的投保。原因很简单，保证保险是与贷款捆绑出售的，成为实质上的强制贷款。保险公司只看到这种捆绑销售可以坐收保费，却忘记了保单卖出去的同时，也把所有的风险买了回来。这种强制销售方式又使保险公司省略了对防范风险至关重要的核保程序，放松了对风险的管理。在银保利益共享的时候，其实已埋下了风险独担的种子，一遇到市场变化，风险集中爆发也就是可以预料的了。

　　最后是保险公司的不规范竞争。这是财产险市场多年来的“顽症”，几乎在所有的险种上都存在不择手段竞相降价争夺业务的现象，车险尤甚。车贷险在还算兴旺的时候，虽然是效益险种，但保费收入占财产险总保费的比例并不大。大家不惜血本抢夺业务的背后，看中的是车贷险可以带来的新车保险。恶性竞争的总根源，是保险公司重规模不重效益的经营理念和公司上下目标不一致的体制矛盾。