“2008年对北京轨道交通来说，绝对是个契机，政府要抓住这个机会。否则如果继续只依靠地面道路交通，只有死路一条。”

　　1996年，亚特兰大奥运会上曾出现过上千持票者和运动员在车站候车的尴尬场面，交通不畅也因此成为了亚特兰大奥运会的败笔。国际奥委会主席罗格曾表示：“交通是国际奥委会特别关注的方面，保证每位奥运会参与者都能在顺畅的交通中往来是非常棘手的问题。”

　　雅典：500万人与190多万辆私家车

　　雅典是世界上最大的城市之一，其交通拥堵也出了名。一位近期到访过雅典的记者描述说：“令人感到有些意外的是，走出雅典新机场感受到的雅典交通并没有想象中那么糟糕。机场快速路路面平坦开阔，路标清晰，仅用35分钟就把我们带到了位于雅典市中心的酒店。”但是，进入雅典市区之后，情况就没有那么顺利了。雅典市区人口290多万，围绕雅典的整个阿提卡地区人口约500万，私家车就有190多万辆。“雅典市区的路网还算密集，但是道路大多比较狭窄。本来已经很拥挤的道路两旁停满了车，致使有的路段仅容一车通过。雅典路窄车多，堵车是家常便饭。”

　　雅典政府已经实施了一些措施缓解私车带来的交通压力。比如有计划地把一些道路设置为单行线；雅典市中心对私家车实行单双号制度。为保证运动员和观众顺利抵达比赛场馆，雅典不得不在奥运会期间实行特别的交通管制。组织者还将提供免费的公共交通工具，用于接送所有持票者。

　　悉尼：2000年9月5日的“交通事故”

　　2000年9月5日，悉尼奥运会的专用班车频繁误点，司机走错路的情况次第发生，整个奥运会交通系统一片混乱。有些射击运动员在训练结束后足足等了两个多小时，才坐上回奥运村的班车。从主新闻中心到国际广播中心开车最多需要5分钟，车却走了半个小时。延误的最主要原因是中间车站上下车的人太多，班车等待的时间太长。而其他班车误点的主要原因是司机不熟悉路况。

　　悉尼奥运组委会后来承认，他们低估了各国运动员、职员和记者对交通工具的需求量。

　　《青年体育报》记者卢学周参与过悉尼奥运会的报道。他没有经历9月5日的这场交通风波，“悉尼市政府提前两个月就向市民发了公文，提倡悉尼市民出城访友或旅游，并尽量避免奥运时期使用私家车上街。结果奥运会开始时真的有大量悉尼市民出城，抵消了一大部分因奥运而到访这座城市的游客。”卢学周说，“闭幕式时悉尼歌剧院前有焰火表演，通往歌剧院的主干道禁止车辆通行，大家都步行前往观看演出。”

　　悉尼奥运村建设在离市中心半小时车程的城外，其间有轻轨相通。奥运村和奥运场馆之间也有专用的奥运通道。为了尽量减少赛事期间的交通压力，奥运会的28个项目中的15项比赛都在奥运村中进行，还有6项集中在市中心的达令港。运动员村与奥运村仅一河之隔，安步当车毫无问题。而集中了多数记者的记者村与奥运村也只有4公里的路程。

　　东京：时速210公里的高速铁路

　　1964年，东京承办了第18届奥运会，共耗费近30亿美元。奥运之前，东京建成了世界上第一条时速达210公里的高速铁路，将沿线重要工业区连接起来。

　　东京的地下交通承担着全市80％的流量，整个城市拥有400公里的地铁网络，假设地面交通全面瘫痪，轨道交通也完全可以承担交通任务。事实证明，1964年，拥挤的东京出色地完成了交通任务。

　　“1959年前后，东京的交通还十分混乱，对此当地的报纸描述得很生动：在临街的餐馆吃饭会因为交通噪音太大而没有心情进食。1961年在东京的繁华地段银座，行人会感到因人行道被占而行走困难。”北京公安交通管理局前副局长段里仁对记者叙述说，“东京在奥运会之前的交通状况要比现在的北京差得多，但是经过几年的道路改建、轨道交通的建设和交通管理的改进，成功地举办了奥运会。”

　　一位体育记者介绍说：“世界上有好几个国家都是利用举办奥运会的机会大力修建轨道交通的。例如1964年的东京奥运会，1972年的慕尼黑奥运会，轨道交通都因此得到飞速发展。2008年对北京轨道交通来说，绝对是个契机，政府要抓住这个机会。否则如果继续只依靠地面道路交通，只有死路一条。”