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10年来最严重沙尘暴的第二天，北京亚运村汽车交易市场，冷风依旧，但买车的，卖车的，穿梭于各色汽车之间，大有风雨无阻之势。笔者刚走上市场的平台，就已听见不少热情的招呼，在这些人中，不少没有挂证明身份的胸卡。据介绍他们就是俗称的“车贩子”，在北京行话叫“拼缝儿的”，在上海人称“黄牛”，还有更形象的称呼叫“车虫儿”。
这些人，没有单位，没有工资保障，是车市的黑户，但也是车市的“自由职业者”，他们游荡在汽车交易市场，见顾客就拉，有了生意，想去哪提车就去哪提车。虽然没有车，但从某种角度讲，市场上的车都是他们的“囊中之物”。可以说，他们是市场上最活跃的一群。在笔者采访的人中，不少认为汽车市场比单个的车辆公司、专卖店活跃的原因之一，就是因为有车贩子。
车贩子的工作与营销员的相似，不同的是，他们没有自己的车，与顾客谈好生意就去经销商那提车，成交之后再从经销商那抽取中介费。中介费只是他们收入的一小部分，售价超出定价的那部分钱，才是他们赚的大头儿。笔者在一个车贩子那里得到的大众甲壳虫的价格，就比营销员的报价高出1.5万元。据内行人说，这个差价，低的仅有几百元，高的可达十几万元之巨。也有从车贩子那买到便宜车的情况，但便宜车的背后，是高价的保险或者车装，甚至是更低的配置，总之他们会把这个钱“找”回来。
除有扰乱市场价格之嫌外，车贩子的售后服务是无法保证的。跟各种贩子一样，车贩子的流动性很强，所售汽车的品牌也变幻不定。售出的车一旦出了问题，要想找到车贩子几乎是不可能的。去找售车的销售商，销售商也不会受理。“车贩子提走车之后，车与销售商就再也没有关系了”，这是行里的规矩。
车贩子与营销员的差别还表现在，文化素质低。经销商的职员是招聘的，需要一些硬性的指标，比如北方车辆公司，就要求营销员大专以上文化水平，会开车。进公司之后，不仅要参加公司内的营销培训，还要去相应的汽车厂了解所售车型的相关知识。而车贩子的一般情况是，从郊区来，没有太多的文化，对车的了解大都来源于自己卖车的经验。据说他们对消费心理抓得很准，但对车只懂皮毛。笔者观察的结果也是，他们衣着随便，有些甚至稚气未脱，但言语老练。
尽管车贩子有诸多不是，但据某个营销员推测，亚运村售车的60％都与这些人有直接或间接的关系。市场管理人员认为这个比例是变动的，同时也没这么高。但有一点是肯定的，“车贩子”在车市中扮演的角色，分量不轻。
虽然有一些店面贴着“中介免入”，但不少销售商都欢迎“车虫”的存在。因为从某种角度讲，“车虫”是销售商的廉价职员。有营销员告诉笔者，除了工资，卖1辆车就能得到30％利润提成。相比二三百元的中介费，这实在是一笔不小的支出。另外，车虫虽然分走了经销商的一点利润，但带给他们的却是更多的交易机会。消费者对这个人群的态度也十分宽容，但主要原因是“无知者无畏”。有石家庄的顾客甚至认为所有卖车的都是车贩子，对车贩子和营销员的区别一无所知。真正与车贩子对立的是营销员，但据北方工业装备总公司汽车经营部的仵某说，他们和车贩子的关系还算融洽。车贩子谈生意，一有营销员来介入，他们就知趣地走开。在记者和仵某聊天的过程中，就有不少车贩子状的人问这问那，俨然同事。
市场对车贩子也采取了不少行动，比如广播上、宣传画上不断提醒顾客，不要与身份不明的人交易，还不时针对车贩子做市场清理工作。但市场管理人员说车贩子是寄生在汽车产业上的，只要这个产业还有利可图，只要这个产业的规范还没完善，这些人就会一直存在。现在他们能做的就是把他们的行为控制在一个合理的度上，只要他们不强买强卖，就相安无事。其实在自然界，宿主对寄主的影响也不全是负面的。而且这种清理工作有一定的难度：市场本来就是一个自由之地，任何人都来去自由，不能设卡拒绝某类人进入；与票贩子不同，车贩子无赃可查，就算被抓到，现在也还没有任何法律或条文对这类人有惩罚规定。
在今春火热的车市中，我们关注的是不断跳水的车价，不断嫁人的生产商，但对把车送到消费者手里，把钱收到生产商口袋里的人却显得淡漠。也许营销人员的素质对于牛市没有太突出的影响，但，是问题总会浮出水面。对于比车贩子明显高一级的营销员的整体素质，现在都有人提出质疑，那么对于车贩子的情况我们是不是该花一点心思呢？（明茜）
经济日报
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