大家上午好！

　　主持人：汽车应该算是2003年中国最热门的高档商品，而且北京不久前宣布汽车达到了200万辆，而且有专家预测到2006年要达到300万辆，但是汽车的发展会不会给城市带来问题，但是200万没有瘫痪，300万辆、500万车辆得时候会不会瘫痪，请专家们讨论一下这个问题，是否对汽车的发展做一些未雨绸缪的准备，今天请来了三位嘉宾，他们是国务院发展研究中心产业经济部部长刘世锦先生，中国汽车工业咨询公司首席分析师贾新光先生和北方交通大学教授、博士生导师韩宝明老师。下面先请三位嘉宾把自己对这个问题的基本的观念做一个简单的介绍。

　　刘世锦：很高兴能有机会到搜狐跟大家探讨一些问题，我觉得现在就这些问题，特别是最近几年在北京的堵车现象严峻，而且大家感觉到这是一个相当大的问题，对提出这个问题还是很有现实意义的，另外从中国的整个发展区域化和形势化有影响。第一个如果城市堵车现象严重，是否限制汽车进入家庭，限制北京人买车，实际上是限制汽车的消费需求。我的基本观点，实际上进一步来讲，是不是中国的汽车工业或者汽车产业能不能向我们所期待的那样发展的比较快，存在这样的问题，这个问题实际上是老问题，应该说从二三十年前，至少改革开放有很大的问题，到目前为止不能说没有了，但是汽车工业还是要有很大的发展。大概从去年开始这一轮新的经济的增长势头相当强势，我们做的一个研究，汽车工业起到了举足轻重的措施，它的是增长最快，拉动性最强的工业之一。

　　主持人：有数据吗？

　　刘世锦：去年我们做了调查，20％、30％是汽车工业的直接贡献。实际上我们还可以讨论这样的问题，汽车工业到底要不要发展，我们对这个问题可以先不讲，就是说中国到2020年我们达到小康水平，这样GDP保证比较高的速度，最起码保证7％、8％的增长速度。这里有一个问题，就是什么东西支持这样的一个增长速度，如果没有汽车这样的行业，相当快的，实际上超过国民经济增长速度增长的话，对国民经济7％或者以上的增长速度，实际上就是如果我们不发展汽车工业的话，我们宏观的经济增长目标实际上是没有支持的。

　　主持人：从全国工业的带动来讲，汽车一定要发展的，但是我们现在不是反对汽车发展，而是考虑汽车发展可能会带来的问题，你认为对这些问题应该采取什么措施？

　　刘世锦：我现在回答第二个问题，实际上汽车进入家庭这样的阶段以后，我们现在的城市现状不适于这样的矛盾，在这种情况下我们提出一个问题就是谁适应谁的问题，实际上城市的结构是合理的，现状是合理的，然后汽车太多了。现在就是堵车比较严重，然后减少车的增长速度，适应城市现状，而是说我们城市本身有问题，我们的城市结构或者发生战略有问题，但是适应汽车大众消费，快速进入家庭。

　　主持人：您是怎么样的观念。

　　刘世锦：我讲的是后一个观点，实际上我们的城市结构是传统的，不与汽车大众消费作为基础城市结构这个城市结构已经不适应汽车工业发展的大形势，这是需要改变的。

　　韩宝明：首先感谢我们搜狐网站邀请我来谈一下关于汽车使用的话题，我是从事交通研究的，我从宏观上来说，有这么一个观点，当然代表个人的意见。我们要鼓励购车，限制使用。所谓鼓励购车我们经济发展的需要，刚才刘部长提到的从整体经济结构来说，汽车是我们的一个支柱产业，应该是大力发展的。第二个问题，应该从居民生活水平不断地提高，那么走到一定高度的时候，有能力购车是希望购车的，在我们国家的现阶段大家都是在炒得比较热的时候，有钱了，房子也有了，买了房以后，下一步目标就是实现购车。所以买车是居民的需求，我说有这个需求政府应该是鼓励的。

　　所谓限制使用就是从几个方面考虑，在大城市这个问题已经表现比较突出了，堵车和污染，政府也在下决心加大力度改造道路，尽力适应这个情况。但是根据政府有关部门的预测，我们的堵车的状况，今后一段时间内还要逐步地加剧。所以这种情况就不得不让我们考虑限制使用汽车，限制使用并不是说仅仅简单地形成命令来限制，而是通过经济手段来引导。比如说我们在王府井这带的停车场，停车容量有限，你愿意停车来，我一小时四块钱，五块钱，将来可能提到更高的高度，不说具体的数，但出现这个情况就会出现比较，我可能打车过来10块钱到了，我要开车过来上了高速公路可能花得钱远远比这个高，所以会考虑今天可能不开车了，或者按照北京市解决公路发展的思路，按汽车照公共交通，其中地铁有一个初步的规划，到2008年我们地铁的营业历程要达到300公里，到2020年达到400公里，最重要达到700公里，市郊铁路发展规模是600公里，按照北京市的要求市郊的铁路是1600公里，这个路建成或者部分建成的时候，可能很多居民从家里出来走五分钟以内到王府井，这时候王府井的地铁的出入口和大商场联系在一起，免去了很多停车堵车的麻烦。这种情况居民就会考虑情况而定。

　　主持人：除了停车场费用高以外，是否采用市政府所说的把车停在三环以外，你主张这样吗？

　　韩宝明：我不主张这样，因为都限制在三环以外，三环周围有那么多的停车设施供它使用吗？能有那么多的公共交通让他方便到达目的地，不太可能，一个是限制堵车，再一个是城市污染。

　　网友：北京城市得道路容量到底能容纳多少汽车。

　　贾新光：我估计500万辆车。

　　主持人：就是现有的容量，还是加上未来的潜力。

　　贾新光：就是潜力，因为现在不行。我是这么看的，现在从中国来看，各个方面都没有为大量使用汽车做好准备，这是一个根本的问题。政府没有准备好，有关部门也没有准备好，其实老百姓也没有准备好。老百姓为什么没准备好？老百姓开汽车还是按骑自行车的方式开车，所以不行。我觉得问题就出在这儿了，现在实际上中国的老百姓还刚刚开始买车，应该说全国来讲，轿车的保有量百万量，相当于200万人拥有一辆车，这时候就很平，还说什么限制不限制，这太不对了，中国连世界经过水平都没有达到，现在考虑怎么控制、怎么限制、怎么禁止，这肯定不对。

　　主持人：即使对北京也不应该。

　　贾新光：北京也是刚刚买车，北京的车多，真正私人这块现在还不是最多。为什么呢？现在号称110万私人，但这110万私人当中有相当一部分属于外国人，还有一部分外地在北京的等等，还有外地车到北京来凑热闹的。我觉得现在户平均，北京就是每百户有十几户，在这种情况下开始叫停，我觉得太早了。另外一个观点，将来私人汽车和公路交通都要发展，现在有人说优先发展交通还是优先发展汽车，但是这两个应该都发展，为什么呢？就国外的经验，刚才韩教授说的鼓励购买、限制使用，限制使用的前提必须有替代口，比你开车进城又经济又快捷的手段这是最好的，因为地铁、轨道交通，只能用这个，不是那种大公共，因为大公共越多，就越乱，现在有的部门认为大公共越多越好，所以整个政府对于老百姓，特别是北京到底有多少老百姓要买车，最后会有多少万辆，心里没底，而且估计不足，现在估计是70万辆，比如现在我估计北京有800万辆车，我按照800万辆车改造城市道路和规划，现在北京的道路不合理在哪儿？就是二环、三环、四环、五环、六环画了那么多圈，车在圈上跑还行，一下来就堵。所以这就是不合理的地方。就是说要限制也要等到大量买车以后，后期在进行限制。

　　主持人：感谢三位老师把自己的观点简单地阐述一下。

　　网友：希望三位老师对北京的交通状况给予一下评价。

　　刘世锦：我觉得北京目前的交通状况，特别是最近有堵车的状况比以前明显加剧了。上班的时间越来越仓促，在路上的时间越来越长。我想这样，我想借着刚才讲的话题对城市的转型的问题，我们现在的城市结构是一种什么样的结构呢？实际上是一种与传统的汽车没有进入大众消费这样的危机，是什么特征呢？是贪大比式的机构，城市结构是二环、三环、四环、现在五环、六环在修，对交通有作用，但是作用不是很大。这样的结构，当汽车大量进入家庭肯定是不适应的，我觉得目前一段时间，实际上我们现存的城市结构和汽车开始大批量进入家庭以后，一种矛盾和冲突具体表现出来。我们下一步应该朝什么方向走？刚才我讲到了我们的城市结构一定要调整，一定要改。我过去用一个概念叫：提升城市结构。什么意思呢？就是我们城市结构应该朝什么方向改变，应该是城市交通化，交通城市化，实行工农分区这么一个政策，也就是说北京将来在郊区，在城市的周围应该建立相当数量的停车场。比如某一部分是工厂等等，做一些公共的分区，将来比较好的一种结构是什么？在市区里面，比如说三环以内，从中长期来讲，主要交通工具不应该是汽车，应该是公共交通，这是没有任何问题的。公共交通也不是我们现在理解的很长的公共汽车，长的巴士，虽然能起到作用，但是主要的还是地铁，高架的轨道交通，这样构成了完整的成网络的体系。然后在这个郊区部分，在卫星城里面，我们和各个卫星城的现在也可以联系起来，但是和卫星城之间大量通过私人汽车进行连接。

　　主持人：您对现在的北京交通状况做一个结论，只是堵车？

　　刘世锦：我觉得初衷应该改造城市结构，解决这个问题，当然是中长期的问题，将来未来的城市结构大部分人在卫星城里住，但是在三环路有一个地铁口，然后做地铁上班。现在提的问题，在城市里非常堵，要不要发展汽车，实际上不可能不发展汽车，但是我们要解决这种拥堵的问题，像北京的城市结构是私人汽车和交通汽车分工协作的问题。

　　主持人：您采用什么样的措施让人们把车停在三环以外？经济的、行政的、法律的？

　　刘世锦：我们到国际上一些大城市交通模式作用很大，比如像英国的伦敦，英国的伦敦的中央区，轨道交通非常发达，公共交通也是比较发达，在500米的范围内可以找一个地铁口，每400米的时候可以找到一个公交车，这样居民出来都可以找到公交车或地铁口。这样居民会自由训练。但是在伦敦的卫星城的居民出行的90％以上的人是自己开车的，但地伦敦中央区里面的居民80％以上的人使用的是公共交通。实际上我想说的是未来北京的大体上的一个模式，应该在中央区交通系统作为一个系统，大部分人使用这样的工具，而中小城市以汽车为主，双方形成分工的模式。然后进城的时候开车开到三环边，有很大的停车场，然后去坐地铁，因为地铁准时、快捷、方便，比自己快车更加可靠，你自己宁愿做出一个选择，坐地铁而不开私车。

　　主持人：您认为北京现在交通挺畅通的？没有堵车的问题。

　　贾新光：现在北京交通很糟糕，北京东西向还可以，南北向都不行，这是设计不合理，一环套一环下不来，再一个北京城市的整个规划，过去是以皇帝宝座为中心往外扩，现在还是拿天安门广场为中心，然后还吹中轴线，一个大十字，一个白领长街，实际上这一大块没法做，故宫加中南海，这是很难改造的。

　　主持人：你认为这是死角。

　　贾新光：不是死角。

　　主持人：如果城市重新规划的话，这个大的结构的变化是没法改变的。

　　贾新光：现在是祖传是的是分成一个城市和卫星城。

　　刘世锦：在洛杉矶有600多万辆车，大概800多万人口，所以这种城市结构的话可以承载汽车，我们这种城市200万辆已经不行，问题是这种城市结构是不以汽车大众消费为基础的一种城市结构。从发达国家来讲，都是先从城市集中，现在在分三话，为什么分？就是因为汽车大部分进入家庭。

　　主持人：可能刚才老师说的情况，对交通有所缓解，但是这是比较长远的事情，但是近半个月以来，北京交通已经成为这种现象了，但是一年、两年之内这种城市现象不会很快改变，对于目前的状况应该怎么办？

　　刘世锦：我刚才讲的是一个根本的思路，我觉得这个方向必须明确，而且坚持不懈的，这个大方向要明确。短期之内这个问题怎么来解决，我觉得短期之内从几个方面考虑这个问题，比如说我最近考虑这个问题，能不能上下班时间有所调整，比如说弹性工作制度，比如八点、九点，错开上班时间，或者有些能够在家办公的可以鼓励这样的方式；另外我不主张对北京的汽车的停车进行限制，可以采取经济的办法。

　　主持人：韩老师您的评价是什么？您认为北京有没有半瘫的危险。

　　韩宝明：我最近出来两三次，平时上班不开车，最严重的一次是去铁道部，前两次走西三环，平常走正常时间是20分钟，那次大概走了2小时，堵车现象比较严重，可能在近期内，就是一两年内这个严重程度会加剧，原因是由于非典期间大家认识到隔离的好处，所以这样一下使汽车的饱有量增加，解决这个问题应该是系统的工程，而不是几个方面，北京的路我们是重视大路比较多，二环、三环、四环，但是城市内的小路和美国的结构不一样，跟欧洲的结构也不一样，欧洲的街道是街区，车可以很方便的走，但是我们是大院，走车就很困难，私人买了人没地方停车，停完以后再走车就很困难。前两年去西城的交警支队办手续，它就在胡同里，很多为汽车服务的，但是那里的汽车根本没法停，还有一个十字路口一个车就占满了，所以这种情况像将来停车的问题都可以考虑。

　　主持人：现在把老师的意见归结为几个问题老讨论，第一个问题就是说北京道路的拥有量问题，贾老师说挖掘潜力可以达到500万辆，就是北京的基本维持现状能维持多少量，多少辆可以凑合走。

　　贾新光：现在就不行了。

　　刘世锦：我想对这个问题就是怎么理解的问题，从目前来说，各种条件都变的话，但是面临的问题已经说明了，我想就现在在路上行车的人都会有一个判断，会感到不满意。问题是我们探讨的是怎么改善。

　　主持人：我们下一步讨论是控制车还是来改路？刚才三位专家表达的理想的模式，就是说要改变北京的城市建设模式，来适应车的发展，我们的观点是认为无论从国外的发展情况来看，是对的，从较长的时间用较大的代价也是可以实现，我们现在说对这个现状怎么进行解决，你们认为车已经到了极限，但是车每月300辆往上走，刚才说了弹性上班制，我觉得能弹性上班制的单位毕竟有限，很多单位能实行的已经实行了。

　　韩宝明：现在关键是交通管理要改变，把交通的罚款制度进行加强，这是一个严重的问题，汽车有一个重要的指标，起步交速度，在国外看就是路口用的，灯变了起动就哄哄，等灯变了就起步串出去了，所以路口管理非常差，这样一个灯通过的流量很少，甚至一个还没过去，又变灯。

　　另外，国外把所有的红绿灯有计算机联起，赶好了就是一路绿灯，结构和距离都算好了，跟上这个就一路全是绿灯了，但是你要赶上一个红灯，就所有都是红灯了，还有包括像四个口的流量不一样，怎么来调解，现在就一个时间间距，这里有很多具体工作。

　　韩宝明：我想短期内采取的措施应该考虑两方面，一个是交通管理，除了交警执法以外，我们现在北京市积极倡导只能交通系统GPS，一方面从交通控制上要改善现在的现状，再一方面给驾驶员提供交通诱导信息，应该加紧实施，这样任何一个人，只要装了GPS定位或者诱导系统以后，出门的时候，知道哪个地方堵车一点都动不了，可能是因为哪个地方出了事故就可以了，我今天来得时候，四环上有一个捷达车着火了，出门的时候看哪个地方是绿化带就可以往这个方面走。第二个措施加快公交的建设步伐，快速轨道交通是轨道，北京市下这么大力气，一年开工三条线、四条线建设，这个形势非常好，但是公共交通是非常重要的补充。在北京宽的干线上，以大车为主，对居民区的服务应该借鉴香港的经验，原来小巴和公交车抢生意，现在把小巴引导到哪怕是政府补贴，走小区或大的公共交通站。小巴十个人二十几个人坐，这样可以满足居民的要求，如果能保证上班时间五分钟一趟小巴士，这样北京的交通结构会改变。

　　网友：北京市将出台什么决策解决这个问题，会不会限制北京买车的政策。

　　刘世锦：除了刚才讲的弹性工作时间，另外我感到行政性的限制办法可能不是很好，但是迫不得已的情况下可能也是一种选择，比如北京市在三环以内，可以和工作单位进行配合，给你出行证，给你一个标志，在什么时间内可以通行，这是一种变化。

　　主持人：这种变化对很多拥有私家车的人是不公平的，配额是一个花多少钱可以买到。

　　刘世锦：这里可以制定一个标准，可以在这里面根据单位的名额机构给它一个配合，但是这种办法肯定是一种弊端相当大的办法。但如果我们找不到更好的办法，这是我们迫不得已采取的一个办法。

　　再下来，是改善交通管理的问题，疑点相当大。我们现在的新司机比较多，怎么加强行车的文明效应，这是很重要的一个方面。除了技术因素以外，现在有些技术很熟练的司机，但是有些人把擦车等等工作搞乱了，甚至发生一些交通事故，当进入汽车大众消费以后，越来越多的人怎么适应汽车文明，这方面有一些知识和素养，我建议交管部门对司机或社会开展一些对基本知识和素质的教育。

　　网友：你们人为地所谓汽车容量是指汽车以什么速度行使，是十公里还是六十公里。

　　贾新光：市中心不可能十公里。

　　刘世锦：大家还可以承受的。

　　贾新光：现在十公里可能都难保证。

　　主持人：现在有一个买车风险的问题，当你过去没有限制使用的方法，而现在采取限制使用方法的时候，对过去买车的人形成买车风险的问题。

　　贾新光：最近北京市不会动限制买车的脑筋，为什么呢？它已经把未来的养路路预支出去了、四环路、五环路就是用这些费用进行做的。

　　刘世锦：限制购买和使用，在一定时段内，是不一样的。这是两个问题。刚才说的问题如果买的车以后不能用，跟原来的预期不一致，这个问题实际上我们已经面对的这个问题，即使不限制的话，开车的行车速度跟我原来的预期已经不一样了，有的人可能已经开始考虑了，这段路还不如骑自行车呢，速度还会比较快。这个事情已经发生了。

　　贾新光：北京市缺乏一个长远的考虑，实际上它现在挺羡慕外地一些办法，但是不能实行，如果早实行就用上了。比如说象上海的方法。

　　对政府来说，上海的方法太好了，单双号又收钱，又受到限制，但是现在学不了，如果一开始就这样，人家没脾气。

　　刘世锦：我感觉北京实行弹性工作制度是比较可行的。

　　贾新光：单双号最后出了好多问题。

　　主持人：专家们提出的观点是不限制购买，限制使用，似乎是一个解阶段的理想解决办法，但是关键是限制使用限制到什么程度，是采取什么样的措施去限制？如果是采用经济手段去限制是一回事，行政手段限制是一回事，限制的大和小又是一回事。现在已经有人说了，北京市是先赚养路费，先让买车，然后再去考虑其他的，政府准备采取措施的话，是不是应该提示买车风险。

　　刘世锦：现在没有听到政府采取什么措施，我们是作为专家讨论这个问题，我们提一个可供选择的清单，这里面有好的和不好的，任何一个措施出来有利有弊，特别是刚才讲的行政性配合的办法可能是很多办法中不好的办法，但是有人说中国的城市瘫痪了，走不动了，如果跟那个比较起来可能好一点，但是和其他方法比较起来是一种可供选择方案，但是也有一些先例限制配额的问题，我们可以列一个清单，做出很多评估之后可以做出选择。但是目前为止没有任何人，也没有政府机构采取什么措施。我觉得刚才的假定是不成立的，没有这种情况。

　　韩宝明：限制使用实际上跟购车是相关的，以香港为例，香港使用汽车的成本很高，所以香港在全球各大城市里面汽车拥有辆是最低的，比如说市区买一个停车位一个月5000港币，大家想了我做公共汽车或地铁多少钱，香港的运行量是250万人，轻轨铁路是100万人，总共加起来是香港人平均出行比例是比较大的。

　　主持人：你说一下北京要达到香港的公交运用水平需要多大的投入或者多长的时间？

　　韩宝明：北京刚才我提到了，我们未来的远景规划是700公里加600公里的市郊铁路，是1300公里，2008年应该是大家都看得见的近期的目标。轨道交通，地铁达到300公里的运营线，这个300公里已经不低了，到2008年的时候，如果我们把智能交通和公共交通配套起来，这样的话比例会比较大幅度的提高。现在轨道交通占公交总量的15—20％，因为公交在整个的出行的比例里占的不是很高。

　　刘世锦：我看网友讲少谈主义，多谈问题。我觉得可能我们的主义谈得晚了一点其实北京若干年前就提出来了，但是没有重视，如果北京五年前开始重视，就不会是现在这样的，如果北京的地铁能够修得四通八达的话，北京的交通情况肯定不会是现在这样的。

　　贾新光：典型的出租汽车行使方式，空驶率将近一半，实际上等于焦距交流流，现在实施养路费的方式就是无限制使用道路，国外是然有税率的办法，谁要多用路，谁多交钱，这种办法就不会有很多人开车去转一圈，出租车就会趴在一个地方等，不会乱转。

　　刘世锦：国外的做法，一个车里如果乘坐的人多的话，可以在快速路上优先行走。另外在一条上行下行的道路上，不同的时段是不一样的，上班的时候上行路比较多，这样进行交叉一下，这样就可以解决交通拥挤了。短期来讲，应该制定一个综合的解决方案。

　　主持人：任何一个政策和方法的实施，提出到实施都是一种过程。我觉得限制私家车可能是最快的方法。也是最有效的。

　　刘世锦：比如说人家买了车去怀柔就不用限制，比如说出现瘫痪的现象主要是在市中心。

　　网友：比较明显的是发展公共交通缓解车辆的拥堵问题。韩老师提的在2008年地铁要达到300公里的话，我知道地铁大概得上亿吧，六到七亿，有那么多钱吗？

　　贾新光：国家投资。这个问题又涉及到交通的民营化，刚才韩教授说了，包括铁路的民营化，地铁的民营化。

　　韩宝明：现在在建的地铁三条线，年底开工的还有三条线，政府下了决心，政府投钱是主要的，因为地铁本身不赚钱。

　　主持人：不赚钱何来民营投资？

　　韩宝明：需要政府补贴来赚钱。

　　贾新光：日本的做法是组合投资。

　　刘世锦：现在搞地铁建设缺的不是钱，而是怎么融资，从中国来讲，不是资金短缺的问题，怎么有一种通道把钱拿到地铁的建设中来。

　　主持人：如果交通轨道方便、敏捷、人们就不会开私家车，但是千万别忘了，在中国生活的人很多的需求不是交通的需求，而是身份的需求，这样这种现象已经怎么解决？

　　韩宝明：你说的现象就是10％的人无论是处于什么样的现象都会开车，无论是堵车还是不堵车。

　　贾新光：你说的这种心理状态只有一个办法才能消除，就是大家都有车了，问题就解决了。

　　刘世锦：其实提出瘫痪问题的时候，实际上有另外一个选择，比如说坐地铁时间能够保证，比较快，又不拥挤的话，我觉得大家会考虑一下怎样选择。

　　网友：不限制买车，限制使用会带来什么样的问题，中国的养车成本是非常高的，如果限制使用，最后导致买车买得不值了，因为只考虑那头的成本，结果算来算去养赔了，这个问题也会导致他非开车不可。

　　贾新光：不是限制使用，是控制使用。你要控制交通流量指的是上班的问题，上下班确实是城市交通中最紧张的时候，最难解决的问题，通过这边解决这个问题，别的问题不解决。

　　主持人：大多数人，相当多的人买车对方便的使用就是上下班，上下班不使用，到周末去使用，就是两天的时间，这样养车成本更高。

　　贾新光：现在的问题是地铁建设太慢，如果是2000公里的地铁这个问题就不成问题了。

　　主持人：如果2008年300公里地铁的建成的话，这个问题会解决的好一点，那么我们再忍受五年吧。

　　韩宝明：这是一个时间的问题，不是说08年突然变出300公里。

　　主持人：从汽车工业发展的角度，从对GDP的贡献角度必须发展汽车工业，我想提反方向问题，具体到北京，每天交通拥堵损失的GDP和汽车发展贡献的GDP两个之间哪个大？有没有测算？

　　刘世锦：这个问题非常好，北京的中心区具体来讲三环以内和三环以外，将来城市化是形成大的城市带，城市群，在北京的中国可能会形成上百个城镇，国外也是这样，这样汽车增长的空间会非常大，我们考虑的只是三环以内的情况，刚才大家讨论的比较清楚，意见也是一致。中心区以内的交通和中心区以外的交通是分工合作的问题，以这个为基础，汽车需求的增长，汽车工业或者汽车产业相当快速的增长也是对不存在很大问题的。

　　另外我们目前处在传统的城市结构和汽车开始进入大众消费以后，严重的冲突和矛盾实际，这个时期肯定有痛苦，但是这个痛苦会消除的，我们现在很难说有什么高招或者解决问题，我们还得讲点主义，讲一个正确的发展方向，这点非常重要，短期的刚才讨论很大问题，在我们的矛盾和冲突很大的情况下，我们有没有短期的解决问题，甚至缓解问题的办法。但是我想提出一定，刚才大家讲，我买的车以后到底有什么用，特别是控制使用以后好象不核算，车多了多带来矛盾问题，同时也带来机遇，其实比如你有车了可以到远的地方买房子，可以买大的房子，而且空气会好，自己可以到那儿去居住。

　　网友：北京市的交通问题是变成了什么问题，你采取了措施，缓解哪段交通，哪段就马上出新问题，比如说回龙观就是一个例子。

　　刘世锦：回龙观是一个小区，主要是靠的公路，当然现在城铁已经搞起来了，可能有了很大的缓解，如果一条不够的话，可以搞两条。再一方面的问题就是大家必须到城里来上班，所以上下班的交通流量比较大，将来可以考虑一下所谓城市结构调整，把一部分机构，就是就业的单位把它也搬到回龙观的附近，这样缩短空间的距离，所谓分区就是在大城市周边形成卫星市，这样形成不同的定位，就是工作的地方和自己居住的地方可能距离不是很远，但是是专业化。

　　网友：好像说北京的城铁每天大概运一万人，所以比原来设计的好像少了很多。

　　韩宝明：现在没有达到设计指标，现在一节列车是三节车，应该是四节车，第二个行车间隔时间在国外最短时间是90秒，我们环形地铁是3分到三分半，城铁运行时间更长，5到8分钟一辆，将来随着技术的逐渐改进，单列车的容量增加了，间隔时间缩短了，整个的运力就会上来。

　　主持人：回龙观的高度拥挤，是不是我刚才所说的身份问题的影响。

　　贾新光：公共交通还是不方便，没有达到大家觉得非常便利的情况。将来的地铁修成了，那1000多公里还是有问题，像日本曾经有过一段时间早上地铁上不去，专门有小伙子推着上车，公共交通永远解决不了舒适的问题。

　　刘世锦：我们的城铁并不形成网络，可能你想去的地方去不了，但是下了城铁就很方便，有时候还得找公共交通车，这样还不如自己开车，我觉得地铁如果形成网络和不是网络差别很大，比如说有一个内环线在有网络的情况下和不形成网络的情况下，本身流量肯定不一样，可能大多数人感觉到是靠不上的，因为开得太远，象英国伦敦在任何一个居民区出来以后，在500米以内都有一个地铁口，下来以后可以通过换车能够到达自己想去的地方，这样的方便性就体现出来，这样形成之下就不会想自己开车了。我刚才讲的回龙观的情况应该说有进步，如果回龙观没有地铁的话，还是做传统的地面交通工具的话，可以设想是什么样的，可能比现在糟糕得多，现在有了一条城铁但是不够理想，还没有实现网络化。

　　贾新光：回龙观光是居住区，配套的东西全没有。

　　网友：我是骑自行车的，北京市是不是也应该考虑一下机动车和非机动车隔离的问题，我每天骑在四环上走，经过几个主要的立交桥的时候，都没有跟机动车分离的地方，我是提心吊胆，实际上机动车干扰非机动车是非常严重的问题。

　　贾新光：中国城市交通严重就是混合交通，警察管车，管不了行人，管自行车也很困难，如果没有自行车，北京的汽车应该是没有问题的。

　　主持人：灭了自行车就可以了。

　　贾新光：不是灭自行车，而是解决自行车的问题，而且这个问题必须用车来解决，不能拿更乱的来解决。

　　主持人：骑自行车就是因为坐车不方便才骑的。

　　网友：我听你们描绘的蓝图我觉得很向往，也很应该，但是我觉得怎么也实现不了？

　　贾新光：刘部长说的不是把天安门广场拆了。

　　韩宝明：原来规划的昌平科技卫星城，包括大兴，实际卫星城没有真正体现。

　　刘世锦：实际上在市区发展，然后把人流分流出去，应该做这么一个调整。北京市的城市结构实际上在变化，而且必须要变，也应该说完全可能变，没有这样的变化，北京这个城市要进步，要发展，实际上这是没有办法实现的。

　　主持人：您所向往的变化是不是需要非常漫长的过程。为什么？比如说摩托罗拉的中国总部终于决定放弃建国们的办公楼，准备去顺义建立新的办公地点，因为这个地方的办公成本高，它情愿把这个地方租给别人，收回成本，这是在利益驱动下这么做的，你所希望的是相当多的企事业当时在利益驱动下才往那儿走，但是一般的利益驱动不是那么迫切，不愿意走，你所说的卫星市功能化很难实现，在三环以内的企事业，除了强迫拆迁的以外，都不愿意动。

　　刘世锦：如果整个城市瘫痪了，上班困难，举个例子，比如你在光华大厦上班，或者在三环或四环更远的地方上班，让他选择的话，一个人还要找工作单位的话，愿意朝里走，而不愿意朝外走。实际上这种变化是有利益的驱动，刚才举的摩托罗拉的例子，它是很大的商业机构，它之所以作出你所描述的选择，它到顺义是感觉到比在大本窑的地方靠，如果摩托罗拉这样想，可能有相当多的机构和摩托罗拉是类似的，你的例子说明已经有这样的企事业单位这样考虑了。

　　韩宝明：象巴黎160公里的轨道交通，因为区域快线，这样大家愿意去工作，就不再犹豫了，但是现在有人别说去大兴，去南四环都不愿意去。

　　刘世锦：随着城市交通化，城市进程的推进，我们所理解的卫星城镇郊区的城镇，实际上是有利可图的。

　　网友：现在讨论一个道路优化的问题，北京市现有的道路极不优化，老百姓痛骂比如说西直门立交桥，没有一个司机不骂的，再骂公司旁北小街的十字路口，我记得有一个专家告诉我，说美国纽约就是靠红氯灯管理，但是人家管理的科学，但是我们管理的非常不科学，我们的红绿灯管理是失败的。

　　贾新光：这是混合交通的问题。咱们红绿灯管理的不科学。

　　韩宝明：英国等国家智能管理的措施，现在正在消化，消化的就是混合交通，我们的红绿灯是定死的，而别的国家是动态管理。比如说将来可以自动检测，晚上路上车很少，哪个方向来车，哪个方向开绿灯。这不就很舒服了。这个方向左转弯给你10秒钟，直行给你30秒。

　　刘世锦：我作为北京市的市民，我觉得我们在交通的设计和建设中，有些恐怕还是要体现以人为本的思想，比如说北京过去立交桥的建设，曾经有关部门代表自我欣赏的口味说北京市的立交桥建得各有特色，但是要考虑一下司机，每个司机上去了下不来，应该是标准化的，而不应该考虑特色，尽管是标准化的，统一的，这样可以减少成本，行车中间导致不方便。

　　网友：北京市政府是不是应该有一些对交通问题的危机意识采取什么措施？听说过这些东西吗？关于北京的交通问题，城市规划要做什么调整解决交通问题。

　　韩宝明：北京市专门城市交通发展委员会，整个北京市交通架构有很大的变化，最近政府职能调整，交通委员会、运输局、路证局整个从行政只能有变化，现在挂牌委员会下面的，把北京市所有交通、设计研究院所形成一个单位，目的是协调北京交通发展，应该说政府有相当多的投入，从政府措施方面非常关注，只不过发展速度太快了。

　　主持人：三位专家都已经对北京的汽车的现状比较担忧了，认为已经到了极限了，可是北京市政府只是鼓励大家买车，乐哈哈地看着买车形势往上涨，没有什么应对措施，我深感忧虑。就是除了轨道交通以外，对道路上的车增长没有什么对策？

　　刘世锦：我看到的一个消息王琦山师长讲最头疼的问题就是北京交通的问题，北京有一些机构现在可能要认真面对这些现实，可能要状态一些时间，进行研究、讨论、评估，采取一些切实可行的，但是成本相对来讲比较低的办法。同时我想说一句，没有远虑，必有近忧，北京的现状，我们过去已经调查了一下，解决长期的问题现在应该采取一些措施，长期来看，北京市2008年的奥运会应该有一个比较好的设想，除此之外北京市的交通也应该考虑，抓紧解决，否则的话，三年五年之后，还要讨论北京市的交通拥堵问题，现在我觉得长期问题和短期问题都应该一块解决。

　　主持人：我觉得和刚才刘部长说的一样，政府应该对这些问题比任何人都着急的，因为他有责任把这件事情搞好。

　　贾新光：我觉得最主要的是管理的问题，北京的路在宽度上在世界上已经不是很低的。

　　韩宝明：你光看到宽的了，窄胡同能走车吗？我有一个特别典型的离子，有一段时间正好赶上巴黎地铁罢工，所以出行的人没办法只好选择私人汽车，出来以后整个城市一点也动不了，巴黎的机动车拥有量400万，但是平时的使用量没有这么高。

　　贾新光：私家车是干什么，私家车用以休闲就可以了。

　　主持人：非常感谢各位嘉宾能够光临今天的在线访谈，我们的聊天到此结束。谢谢。