科技日报：拿什么拯救你，中国汽车工业

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科技日报：拿什么拯救你，中国汽车工业

2003年09月09日12:05　

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　　汽车产业和市场似乎异常火暴，可知情者却大呼SOS，甚至危言中国汽车工业还能否拯救？

　　看着满大街光鲜的漂亮小车，记者不禁自问：难道这几年来，车市的火暴，各种汽车的争奇斗艳，并不代表着中国汽车工业自身的长足进步，反而是一场深刻危机已经降临的征兆吗？

　　“中国汽车工业发展50年，至今还是软骨病！”吴先生是某部委下属调研机构的研究员，据他自己称向来不易冲动，但当论及中国的汽车工业时，可以看出他明显是有情绪波动的，“前几天还在搞什么‘中国汽车工业50周年’的庆典活动，但回头看看，我们真的没有搞出什么像样的成绩。”

　　为证明自己并非信口雌黄，吴先生转身从书柜当中抽出好几个文件夹，一一打开，记者起身浏览，发现里面全是有关于汽车工业的文字资料，而且装帧得很仔细。“这么多年来，我们宣布汽车工业所取得的成就时，提的最多的就是产销量如何增长，或者说只能提一提产销量，其它的无话可说……现在距2006年入世后的保护期不到3年时间，中国汽车工业似乎已无药可救……”

　　在告别吴先生回来的路上，记者看着满大街光鲜的漂亮小车，不禁自问：难道这几年来，尤其是最近的一两年来，车市的火爆，各种汽车的争奇斗艳，并不代表着中国自身的汽车工业获得长足进步，反而是一场深刻危机已经降临的表现吗？

　　带着疑问，记者开始相关的查询和采访。而随着工作的逐步深入，记者惊讶地发现：早已有明眼人士判定当下中国汽车工业情势为“虚热”，更有甚者则直接斥之为“饮鸩止渴”！

　　好一杯KD鸩酒

　　前几天记者身临一次车展活动，切切实实感受到了“汽车热潮”。烈日炎炎下，站队买票的人排起长龙，而展销大厅里早已是人头攒动。在一款经济型微型轿车旁，记者见到了这样一幕：一位满头白发的大妈站在掀开了前车盖的轿车边，正一句接一句地询问着厂方工作人员，“发动机是什么的？”“这种车配了安全气囊吗？”“车快上市了吧？在北京哪儿能买到？”……工作人员耐心地一一做答，但大妈的闺女似乎不耐烦了，“妈，您烦不烦啊！走吧。”大妈回头瞪闺女一眼，“多问问怕什么呀！”扭头接着再问……

　　感慨之余，记者走到另一家厂商的展台，与销售经理攀谈起来。“这车在北京主要就是装配吧？”“对，来件装配，和原装车没什么区别，性能好……”据这位经理称，该车95％以上的件都是直接从国外进口的，到国内一装就成。随后记者又到其它几家展台，询问的结果大同小异，“装配”二字是肯定的，只不过比例有大有小———这与之前记者所掌握的一些资料是一致的。

　　“装配”，全称“进口散件装配”，英文简写“KD”。按照不同程度，KD又分为CKD、SKD和DKD。CKD、SKD是国际通行的说法，前者是指全散件组装，后者进了一步，是指半散件组装，一部分总成是现成的，而DKD据说是索纳塔在北京现代投产时中国人自己“发明”的，它其实和整车只差一步，“就是装装轮子喷喷漆的事”。

　　那目前中国汽车工业整体KD状况是怎样的呢？看一组数据大家就会明白了，据资料统计，2002年国内轿车产销量出现了爆发性增长，分别达到109万辆和112.6万辆，增长幅度高达55％和56％。然而，在各汽车厂商争相庆贺的同时，我们却不能不尴尬地面对这样一个事实：国内轿车产量比上年增加的30多万辆中，有17万辆左右是以KD方式生产的。而在今年，有越来越多的态势表明，KD风潮还将愈演愈烈。

　　究其原因，中国汽车工业KD方式的大行其道，无非是其需要的仅是低投入，带来的却是“暴利”的产出，并且简单快捷。据国家发改委公布数据，2002年汽车行业销售收入1515亿元，比上年增长30.8％，实现利润431亿元，增长60.94％，行业的平均利润率为28.45％，个别中高档轿车企业的单车利润率更是高达10多万元。而目前全社会的平均利润率最高在10％—15％之间，高出社会平均利润率2倍以上，称之为“暴利”恐怕不算过分。

　　例如，北京现代用原来北轻汽的装配车间KD生产索纳塔，8月底腾空厂房，11月就可以出车，需要的仅仅是一个移动平台，难怪有人戏称为“只要装上4个轱辘、喷点漆，就能到市场上换钱”；再如，海南马自达普力马在2001年5月上市当天，就有海马内部人士透露，“普力马随时都可以再降2万元。”当年年底车市整体趋冷，普力马立刻降价2万，验证了当初的说法，其利润也可见一斑。更明显的是风神汽车，当初它KD起家时，注册资本仅1.3亿元，但在2001年全年和2002年上半年，其销量分别是1.8万辆和1.4万辆，相应的盈利分别高达6.87亿元和6.93亿元。显而易见，风神公司每辆车的利润高达5万元，利润率接近30％。而在国外，投资一个新厂获取利润的时间至少需要3年至5年，利润率达到3％—4％已属十分不易。

　　可能有人会说，KD也没什么不好：汽车厂商挣他们的钱，消费者也乐得越来越便宜地买上国际名牌车，两全其美。要是没有KD，国内就不会有这么多新车，没有这么多新车，价格战怎么打起来？消费者如何才能享受到更多廉价的好车？诚然，对于普通消费者来说，看到的是大量新车涌现，而且与以前进口车辆相比，的确少花了钱。但请不要忘记，无论是“准进口车”还是真正的进口车，一定会比在这些车的原产区卖得贵，这是永远不会改变的真理。而且，一旦KD生产的车子出现问题，要更换的零部件也需要进口，而进口零部件的价格肯定要比国产的价格高。这样看来，最终吃亏的还是国内的消费者，我们永远也享受不到世界上性价比最优的轿车。

　　从另一个层面讲，短期内国内汽车厂商以KD方式是赚到了大钱，但从长计议，这种运作方式无异于饮鸩止渴。

　　“这种现象可能是中国汽车工业发展道路上所独有的现象，”汽车工业发展研究所高级研究员贾新光说，“20年前我国开始搞汽车国产化，各大厂商以KD起家理所当然，但20年后，走了一个轮回，我们还是在做KD，这就很不正常了。”

　　不用去和其它发达国家相比，单说近邻日本和韩国，一个基本上和我们同时起步，一个晚于我们十几年，它们也都走过KD的路子，但都在短短数年之内摆脱了以KD为主流的方式。时至今日，日本自不必说，韩国也远远地把我们甩在身后，“反而成了我们的祖师爷，把KD搞到我们国家来了”，这怎不令人感慨、引人深思？

　　在国际上，KD顶多是一种“贸易方式”，但在中国，它居然成了一种高效的“生产方式”。有专家认为，把KD单纯当作一种生产方式，会对一个国家的经济产生许多负面作用。其中最明显的是，轿车制造企业核心技术的落后，将使中国汽车工业对相关行业的带动作用远低于发达国家。不能摆脱KD方式，将会使国内轿车企业患“小儿麻痹症”，对未来企业发展的影响绝对不容忽视。贾新光认为，KD的风行，

　　对中国汽车工业造成了三大“伤害”：首先，由于大量进口国外零部件在国内组装生产，国内零部件行业将无法得到发展；其次，消费者的利益会受到损害，它将直接增加国内消费者的负担；再次，KD对中国汽车工业会造成不可挽回的伤害，散件组装都是短期行为，它会白白耗费中国汽车工业发展的“宝贵”时间，这样中国汽车工业的开发、设计能力都提高不了，制造水平和工艺也得不到锻炼。

　　中国入世后，对汽车行业的保护期截止到2006年，届时如果中国汽车企业还形不成自我开发、自我设计的能力，后果可想而知。

　　拿什么拯救你，汽车工业

　　入世之后，为缓解进口整车对国内汽车制造企业的冲击，我国政府争取到了5年的保护期，在此期间，进口整车的关税要比进口散件高得多，并且在进口配额上，也对进口散件有明显的倾斜，例如2002年总额79.35亿美元的汽车及关键件配额中，其上半年汽车整车进口约3万辆，不到发放配额的40％；而当时CKD产量为4.3万辆，同比增长35.51％，远高于进口轿车约23％的增长率。

　　几乎任何人都能看出散件进口与整车进口之间的关税差异，不少企业之所以热衷于KD，实际上是在钻国家政策的“空子”，某种意义上甚至是将国家应该向进口整车征收的关税利益转移到了企业身上，本该由国家得到的利益由企业得到了，而且对企业来说，采用KD方式，也无需大量的研发投入。而在合资的外方眼里，KD方式也不失为一种不错的选择，因为无论是向中方卖整车还是卖散件，外方对中国市场的占领都是一样的，品牌、技术还是他们的，而且KD的车还要比进口的整车多，数量上也占到了便宜———正是这种貌似“双赢”的模式，促使中外一起热衷于KD。

　　但是，这真的是“双赢”吗？且看中国汽车行业惟一的院士郭孔辉怎样说———“我不反对中外合资合作。但是，中国有关方面跟国外合作，首先必须自己有本事。”在什么本事都没有、钱不多和无技术的前提下，中国有关方面仅凭准入制拿市场和国外企业进行合作，将不可能持续下去了。在中国加入世界贸易组织以后，中外合作将更多地体现在技术方面的合作，另外还有管理、市场等方面的合作。这就要求中国有关方面必须有较强的自主开发能力，必须掌握核心技术。如果中方缺乏自主开发能力，不掌握核心技术，就只有依赖国外技术，就会陷入越没有能力越依赖、越依赖越没有能力的怪圈。

　　所以有人生动地形容目前中国汽车工业的现状是：“外方打喷嚏，中方就感冒。”主动权基本掌握在别人手里，一旦2006年整车关税大幅下降之时，外方觉得时机成熟，抛掉中方伙伴，那么肯定会有相当一部分国内汽车企业陷入绝境。

　　其实，拥有相对自主发展的汽车工业体系不仅关系到国内企业本身的存亡，从更大的层面上讲，它更关乎整个国家的国计民生，有多位专家指出，汽车工业在国民经济发展中具有不可替代的支柱性地位和巨大的辐射带动作用。例如去年，整个汽车产业创造的价值达8000亿人民币，接近国民生产总值的十分之一。因此，中国必须建立和完善拥有相对自主发展的汽车工业体系，否则我们所拥有的巨大市场资源就有可能白白地拱手让人。

　　那么，面对目前国内汽车工业依然“幼稚”的现状，面临即将到来的保护性关税的放开，市场准入制度的消除，我国汽车工业的出路何在？

　　贾新光认为，中国汽车工业发展的机遇，不管是过去、现在和将来都应当是低档汽车市场。从国际上来讲，韩国和日本也都是从低价位的车开始发展起来的，当初往美国打市场都是拿1升多的车去敲门。他说，东风重卡等中重卡车从1998年起几乎每年翻一倍，大客车每年增长近60％，微型轿车的发展也很快，而且很有市场，现在就应当把握好这个机遇，静下心来好好发展，不要老是去拼装什么中、高档轿车，到时候拼来拼去，什么都得不到。

　　郭孔辉认为，我们应当更多地强调汽车零部件工业及其自主开发的重要性。汽车零部件工业是汽车工业的基础。韩国汽车工业就是以汽车零部件工业为基础发展起来的。在汽车零部件工业强大起来之后，韩国才着重发展汽车整车工业；整车工业的发展又带动汽车零部件工业的发展。整车工业和零部件工业是互为因果的。国内有些人一强调整车工业的重要性，就忘记了汽车零部件工业这个基础，以致中国汽车零部件工业水平一直上不去。比如，国产汽车发动机一直过不了关，就是一个突出的问题。郭孔辉说，现在中国不乏资金、人才、市场和良好的发展趋势，缺的是没有技术开发人才成长的环境，如果有关方面加以分析、合理引导的话，就有能力进行汽车零部件工业自主开发。

　　还有专家指出，我国虽然将“鼓励汽车进入家庭”作为扩大内需的政策之一，先后出台了汽车信贷消费政策、放开汽车价格、清理各种汽车收费项目等多项利好政策，使汽车进入家庭的时间明显提前。但是，在“鼓励汽车进入家庭”的政策执行过程中，税费过高和搭车收费及不合理收费等现象仍较为严重，公务车改革迟滞不前，汽车消费环境仍有待改善。此外，还有一些地方政府出台了一些使人难以理解的举措，如限制柴油车、限制经济型轿车等，这无疑是堵了我们自己汽车工业优势发展的后路。

　　而最近，国家即将出台新的《汽车产业发展政策》的消息，让圈内人士都为之一震。原有的1994年国家颁布的《汽车产业发展政策》随着时过境迁，已远远不能适应当前情况，例如汽车国产化的比例要求，因中国的入世而形同虚设。有众位专家声称，如果此次新产业政策能够尽快明确汽车工业产业发展战略目标，理顺国有、民营、外资三大资本结构的关系，做好汽车产业政策与相关产业政策配套等方面工作，中国汽车工业并非毫无希望可言。

　　一组数据：

　　据资料统计，2002年国内轿车产销量出现了爆发性增长，分别达到109万辆和112.6万辆，增长幅度高达55％和56％。然而，在各汽车厂商争相庆贺的同时，我们却不能不尴尬地面对这样一个事实：国内轿车产量比上年增加的30多万辆中，有17万辆左右是以KD方式生产的。而在今年，有越来越多的态势表明，KD风潮还将愈演愈烈。

　　据国家发改委公布数据，2002年汽车行业销售收入1515亿元，比上年增长30.8％，实现利润431亿元，增长60.94％，行业的平均利润率为28.45％，个别中高档轿车企业的单车利润率更是高达10多万元。而目前全社会的平均利润率最高在10％—15％之间，高出社会平均利润率2倍以上。

　　进口整车的关税要比进口散件高得多，并且在进口配额上，也对进口散件有明显的倾斜，例如2002年总额79.35亿美元的汽车及关键件配额中，其上半年汽车整车进口约3万辆，不到发放配额的40％；而当时CKD产量为4.3万辆，同比增长35.51％，远高于进口轿车约23％的增长率。来源：《科技日报》

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