产业政策落后面临危机 汽车CKD饮鸩止渴

　　    今年以来，采用CKD方式的汽车企业，数量上的增长，已经超过了“制造型”汽车企业。如果仅从企业数量上说，CKD竟成为中国轿车的主流“生产方式”。

　　    ＣＫＤ竟成主流生产方式？

　　    看到眼前的宝马车，杜颖的第一感觉是很吃惊。

　　    作为沈阳一家媒体的记者，杜颖被邀请到华晨集团的宝马生产线参观第一批下线的国产宝马。然而，以精致著称的宝马车在中国的诞生过程却简单得令人难以置信，“就是从德国运过来车身，在中国装4个固特异的轮胎。”杜颖说，“国产化率还不到1%。” 

　　   首批1000多辆宝马就是以这样的方式与华晨的另一品牌中华轿车共线“生产”出来的。这显然与华晨宝马事前宣布的40%的国产化率相去甚远。  

　　  对此，华晨宝马的解释是，德方在本土组装成没有轮胎的整车后，发货到沈阳再由华晨加装轮胎，这样首批宝马汽车的性能可以得到很好的保证，有效避免了常规首批新车易出故障的缺陷。  

　　  看起来，这是一个对消费者有益，对生产厂家有利的作法。这一模式就是CKD(全散件组装)。  

　　  这种模式已经被广泛用于合资企业汽车生产，甚至可以说，正是这种模式，促成了中国汽车工业这两年的繁荣。“这两年下线的新车大部分都是以CKD(全散件组装)、SKD(半散件组装)方式生产的。”中国汽车工业发展咨询公司首席分析师贾新光说。 

　　   2002年，国内轿车产销量出现了爆发性增长，分别达到109万辆和112.6万辆，增长幅度高达55%和56%。然而，在各汽车厂商震耳欲聋的庆功爆竹声中，我们却不能不尴尬地面对一个事实：国内轿车产量比上年增加的30多万辆中，有10多万辆是以KD(进口散件装配)方式生产的。就在目前来说，CKD方式生产的部分车型正广受欢迎，款式新，性价比高，几乎全是进口件。  

　　  关税差助长CKD 

　　  目前整车进口最低关税为43.7%，而零部件进口关税仅为25%，关税差产生的利润明显。 

　　   原本是为了缓解进口整车对国内汽车制造企业的冲击，中国汽车进口配额才明显向零部件倾斜。但事与愿违，ＣＫＤ即散件进口组装方式竟成国内一些整车厂最壮观的风景。

　　    在全散件组装进口方式生产轿车中最为典型的便是北京现代的索纳塔，北京现代用原来北轻汽的装配车间生产索纳塔，从做准备工作到正式出车只用了三四个月，这家成立于2002年10月的公司，在2003年6月便生产了2万辆索纳塔轿车，被称为“现代速度”。与“现代速度”一样快的，是韩国汽车散件出口幅度的增长。原因就在于用进口散件进行组装。预计今年生产5万辆的北京现代索纳塔几乎全部是以ＣＫＤ方式组装的轿车。 

　　   此外，一汽的ＭAZDA也以ＣＫＤ的方式在长春生产2万辆，同时还有奥迪Ａ4生产8000辆。而以ＣＫＤ起家的风神汽车，还将继续ＣＫＤ生产日产阳光。再加上三菱帕杰罗ＳＰＯＲＴ、东风标致雪铁龙的新车、国产宝马等一批新车的不断推出，使ＣＫＤ方式愈演愈烈。 

　　   “这些做法都得到当地政府的支持。”汽车工业协会市场贸易委员会秘书长张伯顺说。他认为，汽车市场的火爆使各地上汽车项目的心情越来越急。 

　　   的确，CKD方式的低投入、快周期和高利润使更多的汽车企业投入到这场“攫取利润”的游戏中来。据消息人士透露，上汽也将推出以CKD方式生产的夏郎商务车。 

　　   然而，如今CKD带来的繁荣，似乎让中国汽车工业偏离了原来的航向。  

　　  只要搞好公关，坐等批到KD项目，复杂的汽车制造工艺就变成简单的拆装工作，同时带来巨大的利润。  

　　  这种指导思想和一些地方政府急功近利的态度，造就了一批坐享其成的KD厂。据张伯顺介绍，在中国现有的120几家整车生产厂中，年产量超过50万辆的企业仅2家，而不足1万辆的多达95家，其中的70家年产竟在1000辆以下，它们大多是地方保护之下、安于眼前之利的KD厂家。 

　　   攫取短平快的巨额利润   

　　 北京吉普执行副总裁童志远感叹说，“一个发动机盖的模具就要上百万美元，实验用的数据库更是贵得惊人，自主开发的路并不好走。”  

　　  ＣKD究竟具有怎样的诱惑？举几个例子：北京现代用原来北轻汽的装配车间CKD生产索纳塔，8月底腾空厂房，11月就可以出车，仅仅需要一个移动的平台，而一般整车厂的生产线需要几年的调试；风神汽车CKD起家时，注册资本仅1.3亿元，2000年3月，风神项目上马，用2300万元来启动项目，当年赢利5000万元，3年后风神盈利几乎占了东风汽车公司总利润的一半。  

　　  今年4月21日刚刚上市的一汽轿车MAZDA6，上市后不久便轻松收到订单一万多份。不到三个月内创下近8000辆的产销量。据一汽轿车销售有限公司王殿明总经理介绍，按照现在的销售趋势，估计完成今年两万辆的产销计划用不着等到年底。   

　　 据了解，MAZDA6全部采用CKD的形式生产。由于产能一直不能满足市场需求，许多消费者不能直接购买到现车，市场上甚至出现了排队买车的热销景象。    

　　“CKD对汽车生产企业是典型的短、平、快。”东风汽车某负责人说起这话时有一丝无奈。   

　　 外汇看台  

　　   新产业政策将重创CKD？ 

　　   政策真空使CKD卷土重来   

　　 其实，在短暂的中国汽车工业发展史中，CKD不是新鲜事物。  

　　  早在1985年，中国汽车业最早的合资企业北汽集团的北京吉普就开始采用CKD的方式造车，随后，一汽的捷达和上汽的桑塔纳也采用这种方式生产。  

　　  《中国汽车报》副总编吴迎秋认为，20年前，中国汽车工业发展之初，采取CKD方式再逐步国产化的思路取得了成功。一汽大众、上海大众等都是CKD的产物。韩国汽车工业也是以CKD方式起步。“但20年后，仍然采取CKD方式，那就成了引进———组装，再引进———再组装。”“如果中国的汽车厂都这样循环，中国汽车工业就没希望了。”   

　　 经过了多年的发展之后，中国轿车生产者尴尬地发现，除了对现有车型进行简单地复制之外，自主开发的能力几乎为零。“以市场换技术”的计划似乎没有取得预期的效果。   

　　 于是，在1994年出台的《汽车工业产业政策》里，CKD模式被束之高阁。在随后的几年里，整车和散件进口被严格限制。汽车企业在引进产品制造技术后，必须实行产品国产化，并与相应的税率挂钩，国产化率越高，税率就越优惠。    但是，中国加入WTO之后，这些政策的执行基础开始动摇，因为根据WTO协议，中国将不再要求国产化率。这实际意味着九四版《汽车工业产业政策》已形同虚设。    

　　到目前为止，新的产业政策仍然没有出台。“政策上的真空致使CKD方式卷土重来。”贾新光说。    

　　产业政策落后面临危机    

　　中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光认为，CKD本质上是一种贸易方式，而不是正常生产。根据“谁组装谁负责”的惯例，国外厂家并不需要对组装车负责。没有真正生产能力的CKD企业若遭遇危机，消费者购买的车的售后服务将出现真空。    

　　专业研究汽车行业的一家咨询公司认为，2005年后，配额取消，国外厂家在整车与零部件之间权衡，若倾向整车而掐断零部件供应，或者只要不供给新车型关键件，国内CKD厂家将无路可退。   

　　 商务部研究院高级研究员马宇认为，从深层看，CKD的盛行实际是国家贸易政策和产业政策不协调引发的结构性矛盾所致———中国加入ＷＴＯ后理应更加开放的汽车产业政策已落后于贸易政策。    

　　近来，媒体间的一条报道不胫而走———国家发改委召集各主管部门开会，会议的核心议题之一是为抑制ＣＫＤ即全散件组装方式进口汽车将出台新的政策。拟议中的政策规定，国产整车中的部件进口超过40％时，将按整车征收关税。这意味着全散件组装车的成本将比现在成本高出20％以上。如果新办法实施，对那些以全散件方式组装轿车的生产厂家将是很致命的打击。