10月17日，北京市人大常委会向收取私家车“牌照费”的传言亮出了红灯，使想圆轿车梦的市民们松了一口气。但是传言此前带来的恐慌在北京形成了一股对轿车，尤其是小型车的抢购风潮。那些提前实现的购买力，将使眼下拥堵的交通雪上加霜。

　　当北京十分之一的家庭有了私家车，三分之一的人口有了驾驶执照，私家车也就有了新的内涵。它已经是群众的车、百姓的车、公众的车、公民的车。私家车应该解读为“公民车”。轿车的百姓消费，也正成为北京经济发展的支柱。在这种新形势下，限制私家车，既不合理，也不可行。此举使北京作为首都继续保持了对老百姓购买私家车的开放态度。

　　尽管笔者长期鼓吹老百姓享受汽车文明的权利，但是对于解决北京这样特大都市的交通问题，我以为，立即着手、超常规地建立以轨道交通为主的现代化公共交通体系才是根本。

　　“优先发展公共交通”这一战略当年出台，曾被有些人作为一根打击限制私家车的棍子。而今天越来越多的有识之士认识到：公交优先的精髓是给百姓提供一种便捷、舒适、经济、快速的出行选择。

　　现代化公共交通体系是一个系统工程，决不是在马路上划几条公交专用线那么简单。国际大都市的公交一般以快速、大容量的轨道交通为主，辅以公共电汽车。巴黎，城市地铁密如蛛网，市中心任何地方步行五分钟必有地铁站；东京，地铁高度发达，号称在地上和地下有两个东京；伦敦，买一张地铁联票，可以在当天不限次数地换乘地铁和公共汽车。正是如此发达的公交体系吸引众多的百姓放弃轿车、自行车，而选择了公交。在这些城市尽管老百姓的私家车拥有量数倍于北京，但是老百姓在市区的出行，选择公交的仍然在50%到70%。远远高于目前北京的公交承担市民20%出行的比例。

　　国家投资建设公共交通和老百姓自掏腰包购置私家车应该是并行不悖，相辅相成的。老百姓买了车，还要在使用中缴费纳税，这些税费中的很大部分正是公交投入的资金来源，所以在其它国家，对私家车只有疏导，没有限制。我们的现代化公交体系还没有建立，却有人主张先把私家车限制了。然而，时下的北京公交车辆背得起1000多万市民出行的大包袱吗？老百姓岂不是又要在公共汽车里挤成照片！

　　以现代化城市公共交通体系有三大特点，一是由政府买单，城市市政部门作为投资融资的主体；二是花费惊人，动辄需要投入成百亿元巨资。北京时下地铁的建设费用每公里要6到8亿元，地面大容量快速公交的建设费用也要0.2到1亿元；三是建设周期漫长，起码要十年八年。伦敦的地铁建设早在100多年前就开始了，那时候，地面上还是马车的天下。

　　国际奥委会委员在中国考察接受采访时说，北京的交通问题是筹备奥运会面临的最大挑战。的确，今后10年间，北京如果不能在地面下再造一个四通八达的交通网络，如果不能吸引40％到60%的市民出行选择公交，那么在某一天出现交通拥堵甚至崩溃恐怕不是危言耸听。因此，在讨论治理当下的北京交通，建立现代化公交体系并非远水不解近渴。倒是如同过去在规划、路网建设、交通管理、停车场设置、车型导向、驾驶员素质教育等方面的滞后与失误一样，亟待只争朝夕，立即着手进行补课。建立现代化公交体系要大胆解放思想，拓宽投融资渠道；要超常规、大力度地全面建设；以此来满足以2008奥运会为标志的市民出行需要。

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