主持人：除了停车场费用高以外，是否采用市政府所说的把车停在三环以外，你主张这样吗？

韩宝明：我不主张这样，因为都限制在三环以外，三环周围有那么多的停车设施供它使用吗？能有那么多的公共交通让他方便到达目的地，不太可能，一个是限制堵车，再一个是城市污染。

网友：北京城市得道路容量到底能容纳多少汽车。

贾新光：我估计500万辆车。

主持人：就是现有的容量，还是加上未来的潜力。

贾新光：就是潜力，因为现在不行。我是这么看的，现在从中国来看，各个方面都没有为大量使用汽车做好准备，这是一个根本的问题。政府没有准备好，有关部门也没有准备好，其实老百姓也没有准备好。老百姓为什么没准备好？老百姓开汽车还是按骑自行车的方式开车，所以不行。我觉得问题就出在这儿了，现在实际上中国的老百姓还刚刚开始买车，应该说全国来讲，轿车的保有量百万量，相当于200万人拥有一辆车，这时候就很平，还说什么限制不限制，这太不对了，中国连世界经过水平都没有达到，现在考虑怎么控制、怎么限制、怎么禁止，这肯定不对。

主持人：即使对北京也不应该。

贾新光：北京也是刚刚买车，北京的车多，真正私人这块现在还不是最多。为什么呢？现在号称110万私人，但这110万私人当中有相当一部分属于外国人，还有一部分外地在北京的等等，还有外地车到北京来凑热闹的。我觉得现在户平均，北京就是每百户有十几户，在这种情况下开始叫停，我觉得太早了。另外一个观点，将来私人汽车和公路交通都要发展，现在有人说优先发展交通还是优先发展汽车，但是这两个应该都发展，为什么呢？就国外的经验，刚才韩教授说的鼓励购买、限制使用，限制使用的前提必须有替代口，比你开车进城又经济又快捷的手段这是最好的，因为地铁、轨道交通，只能用这个，不是那种大公共，因为大公共越多，就越乱，现在有的部门认为大公共越多越好，所以整个政府对于老百姓，特别是北京到底有多少老百姓要买车，最后会有多少万辆，心里没底，而且估计不足，现在估计是70万辆，比如现在我估计北京有800万辆车，我按照800万辆车改造城市道路和规划，现在北京的道路不合理在哪儿？就是二环、三环、四环、五环、六环画了那么多圈，车在圈上跑还行，一下来就堵。所以这就是不合理的地方。就是说要限制也要等到大量买车以后，后期在进行限制。

主持人：感谢三位老师把自己的观点简单地阐述一下。

网友：希望三位老师对北京的交通状况给予一下评价。

刘世锦：我觉得北京目前的交通状况，特别是最近有堵车的状况比以前明显加剧了。上班的时间越来越仓促，在路上的时间越来越长。我想这样，我想借着刚才讲的话题对城市的转型的问题，我们现在的城市结构是一种什么样的结构呢？实际上是一种与传统的汽车没有进入大众消费这样的危机，是什么特征呢？是贪大比式的机构，城市结构是二环、三环、四环、现在五环、六环在修，对交通有作用，但是作用不是很大。这样的结构，当汽车大量进入家庭肯定是不适应的，我觉得目前一段时间，实际上我们现存的城市结构和汽车开始大批量进入家庭以后，一种矛盾和冲突具体表现出来。我们下一步应该朝什么方向走？刚才我讲到了我们的城市结构一定要调整，一定要改。我过去用一个概念叫：提升城市结构。什么意思呢？就是我们城市结构应该朝什么方向改变，应该是城市交通化，交通城市化，实行工农分区这么一个政策，也就是说北京将来在郊区，在城市的周围应该建立相当数量的停车场。比如某一部分是工厂等等，做一些公共的分区，将来比较好的一种结构是什么？在市区里面，比如说三环以内，从中长期来讲，主要交通工具不应该是汽车，应该是公共交通，这是没有任何问题的。公共交通也不是我们现在理解的很长的公共汽车，长的巴士，虽然能起到作用，但是主要的还是地铁，高架的轨道交通，这样构成了完整的成网络的体系。然后在这个郊区部分，在卫星城里面，我们和各个卫星城的现在也可以联系起来，但是和卫星城之间大量通过私人汽车进行连接。

主持人：您对现在的北京交通状况做一个结论，只是堵车？

刘世锦：我觉得初衷应该改造城市结构，解决这个问题，当然是中长期的问题，将来未来的城市结构大部分人在卫星城里住，但是在三环路有一个地铁口，然后做地铁上班。现在提的问题，在城市里非常堵，要不要发展汽车，实际上不可能不发展汽车，但是我们要解决这种拥堵的问题，像北京的城市结构是私人汽车和交通汽车分工协作的问题。

主持人：如果城市重新规划的话，这个大的结构的变化是没法改变的。

贾新光：现在是祖传是的是分成一个城市和卫星城。

刘世锦：在洛杉矶有600多万辆车，大概800多万人口，所以这种城市结构的话可以承载汽车，我们这种城市200万辆已经不行，问题是这种城市结构是不以汽车大众消费为基础的一种城市结构。从发达国家来讲，都是先从城市集中，现在在分三话，为什么分？就是因为汽车大部分进入家庭。

主持人：可能刚才老师说的情况，对交通有所缓解，但是这是比较长远的事情，但是近半个月以来，北京交通已经成为这种现象了，但是一年、两年之内这种城市现象不会很快改变，对于目前的状况应该怎么办？

刘世锦：我刚才讲的是一个根本的思路，我觉得这个方向必须明确，而且坚持不懈的，这个大方向要明确。短期之内这个问题怎么来解决，我觉得短期之内从几个方面考虑这个问题，比如说我最近考虑这个问题，能不能上下班时间有所调整，比如说弹性工作制度，比如八点、九点，错开上班时间，或者有些能够在家办公的可以鼓励这样的方式；另外我不主张对北京的汽车的停车进行限制，可以采取经济的办法。

主持人：韩老师您的评价是什么？您认为北京有没有半瘫的危险。

韩宝明：我最近出来两三次，平时上班不开车，最严重的一次是去铁道部，前两次走西三环，平常走正常时间是20分钟，那次大概走了2小时，堵车现象比较严重，可能在近期内，就是一两年内这个严重程度会加剧，原因是由于非典期间大家认识到隔离的好处，所以这样一下使汽车的饱有量增加，解决这个问题应该是系统的工程，而不是几个方面，北京的路我们是重视大路比较多，二环、三环、四环，但是城市内的小路和美国的结构不一样，跟欧洲的结构也不一样，欧洲的街道是街区，车可以很方便的走，但是我们是大院，走车就很困难，私人买了人没地方停车，停完以后再走车就很困难。前两年去西城的交警支队办手续，它就在胡同里，很多为汽车服务的，但是那里的汽车根本没法停，还有一个十字路口一个车就占满了，所以这种情况像将来停车的问题都可以考虑。

主持人：我们下一步讨论是控制车还是来改路？刚才三位专家表达的理想的模式，就是说要改变北京的城市建设模式，来适应车的发展，我们的观点是认为无论从国外的发展情况来看，是对的，从较长的时间用较大的代价也是可以实现，我们现在说对这个现状怎么进行解决，你们认为车已经到了极限，但是车每月300辆往上走，刚才说了弹性上班制，我觉得能弹性上班制的单位毕竟有限，很多单位能实行的已经实行了。

韩宝明：现在关键是交通管理要改变，把交通的罚款制度进行加强，这是一个严重的问题，汽车有一个重要的指标，起步交速度，在国外看就是路口用的，灯变了起动就哄哄，等灯变了就起步串出去了，所以路口管理非常差，这样一个灯通过的流量很少，甚至一个还没过去，又变灯。

另外，国外把所有的红绿灯有计算机联起，赶好了就是一路绿灯，结构和距离都算好了，跟上这个就一路全是绿灯了，但是你要赶上一个红灯，就所有都是红灯了，还有包括像四个口的流量不一样，怎么来调解，现在就一个时间间距，这里有很多具体工作。

韩宝明：我想短期内采取的措施应该考虑两方面，一个是交通管理，除了交警执法以外，我们现在北京市积极倡导只能交通系统GPS，一方面从交通控制上要改善现在的现状，再一方面给驾驶员提供交通诱导信息，应该加紧实施，这样任何一个人，只要装了GPS定位或者诱导系统以后，出门的时候，知道哪个地方堵车一点都动不了，可能是因为哪个地方出了事故就可以了，我今天来得时候，四环上有一个捷达车着火了，出门的时候看哪个地方是绿化带就可以往这个方面走。第二个措施加快公交的建设步伐，快速轨道交通是轨道，北京市下这么大力气，一年开工三条线、四条线建设，这个形势非常好，但是公共交通是非常重要的补充。在北京宽的干线上，以大车为主，对居民区的服务应该借鉴香港的经验，原来小巴和公交车抢生意，现在把小巴引导到哪怕是政府补贴，走小区或大的公共交通站。小巴十个人二十几个人坐，这样可以满足居民的要求，如果能保证上班时间五分钟一趟小巴士，这样北京的交通结构会改变。

网友：北京市将出台什么决策解决这个问题，会不会限制北京买车的政策。

刘世锦：除了刚才讲的弹性工作时间，另外我感到行政性的限制办法可能不是很好，但是迫不得已的情况下可能也是一种选择，比如北京市在三环以内，可以和工作单位进行配合，给你出行证，给你一个标志，在什么时间内可以通行，这是一种变化。

主持人：这种变化对很多拥有私家车的人是不公平的，配额是一个花多少钱可以买到。

刘世锦：这里可以制定一个标准，可以在这里面根据单位的名额机构给它一个配合，但是这种办法肯定是一种弊端相当大的办法。但如果我们找不到更好的办法，这是我们迫不得已采取的一个办法。

再下来，是改善交通管理的问题，疑点相当大。我们现在的新司机比较多，怎么加强行车的文明效应，这是很重要的一个方面。除了技术因素以外，现在有些技术很熟练的司机，但是有些人把擦车等等工作搞乱了，甚至发生一些交通事故，当进入汽车大众消费以后，越来越多的人怎么适应汽车文明，这方面有一些知识和素养，我建议交管部门对司机或社会开展一些对基本知识和素质的教育。

主持人：现在有一个买车风险的问题，当你过去没有限制使用的方法，而现在采取限制使用方法的时候，对过去买车的人形成买车风险的问题。

贾新光：最近北京市不会动限制买车的脑筋，为什么呢？它已经把未来的养路路预支出去了、四环路、五环路就是用这些费用进行做的。

刘世锦：限制购买和使用，在一定时段内，是不一样的。这是两个问题。刚才说的问题如果买的车以后不能用，跟原来的预期不一致，这个问题实际上我们已经面对的这个问题，即使不限制的话，开车的行车速度跟我原来的预期已经不一样了，有的人可能已经开始考虑了，这段路还不如骑自行车呢，速度还会比较快。这个事情已经发生了。

贾新光：北京市缺乏一个长远的考虑，实际上它现在挺羡慕外地一些办法，但是不能实行，如果早实行就用上了。比如说象上海的方法。

对政府来说，上海的方法太好了，单双号又收钱，又受到限制，但是现在学不了，如果一开始就这样，人家没脾气。

刘世锦：我感觉北京实行弹性工作制度是比较可行的。

贾新光：单双号最后出了好多问题。

主持人：专家们提出的观点是不限制购买，限制使用，似乎是一个解阶段的理想解决办法，但是关键是限制使用限制到什么程度，是采取什么样的措施去限制？如果是采用经济手段去限制是一回事，行政手段限制是一回事，限制的大和小又是一回事。现在已经有人说了，北京市是先赚养路费，先让买车，然后再去考虑其他的，政府准备采取措施的话，是不是应该提示买车风险。

刘世锦：现在没有听到政府采取什么措施，我们是作为专家讨论这个问题，我们提一个可供选择的清单，这里面有好的和不好的，任何一个措施出来有利有弊，特别是刚才讲的行政性配合的办法可能是很多办法中不好的办法，但是有人说中国的城市瘫痪了，走不动了，如果跟那个比较起来可能好一点，但是和其他方法比较起来是一种可供选择方案，但是也有一些先例限制配额的问题，我们可以列一个清单，做出很多评估之后可以做出选择。但是目前为止没有任何人，也没有政府机构采取什么措施。我觉得刚才的假定是不成立的，没有这种情况。

韩宝明：限制使用实际上跟购车是相关的，以香港为例，香港使用汽车的成本很高，所以香港在全球各大城市里面汽车拥有辆是最低的，比如说市区买一个停车位一个月5000港币，大家想了我做公共汽车或地铁多少钱，香港的运行量是250万人，轻轨铁路是100万人，总共加起来是香港人平均出行比例是比较大的。

主持人：任何一个政策和方法的实施，提出到实施都是一种过程。我觉得限制私家车可能是最快的方法。也是最有效的。

刘世锦：比如说人家买了车去怀柔就不用限制，比如说出现瘫痪的现象主要是在市中心。

网友：不限制买车，限制使用会带来什么样的问题，中国的养车成本是非常高的，如果限制使用，最后导致买车买得不值了，因为只考虑那头的成本，结果算来算去养赔了，这个问题也会导致他非开车不可。

贾新光：不是限制使用，是控制使用。你要控制交通流量指的是上班的问题，上下班确实是城市交通中最紧张的时候，最难解决的问题，通过这边解决这个问题，别的问题不解决。