| 汽车工业五十年艰辛 吹尽狂沙始到金(二) |
经济增长方式的根本转变是我国汽车工业今后发展的必然趋势
经济增长方式分为两种，一种是粗放型增长方式，一种是集约型增长方式。我国作为一个发展中国家，经济水平并不很高，与发达国家相比，许多支柱产业尤其是汽车工业的实力还相当低。因此从建国以来，对于汽车工业这样一个国民经济支柱产业而言，国家一开始便采取的是粗放型经济增长发展战略，经过几十年的发展，我国的汽车工业从无到有，现已发展成为重、中、轻、微、轿各车型品种齐全，年生产能力将近300万辆，并可基本满足国内市场的需求。但这些发展并不足以令业内人士兴奋，因为和那些世界汽车生产强国相比，我们的差距还相当大，以2000年为例，在世界汽车总产量中，美国占全球产量的22%，日本占了18%，西欧占了28%，而我国汽车总产量仅占世界汽车总产量的3%，可见差距之大。而在另一方面，从汽车整车生产企业来看，美国不过才三家，日本也就八家左右，西欧也不过十余家，而我国不算改装车生产企业，单整车生产企业就有一百余家，堪称世界之最。这么多的汽车生产企业目前所造成的唯一局面就是一个字-“乱”。多年来，由于国家一直把汽车工业当成国民经济的支柱产业，于是各省、市、自治区甚至各部门也上行下效，纷纷把发展本地、本部门的汽车工业作为推动经济增长的重要动因，一时间汽车整车厂、改装车厂、零部件厂遍地开花，一个省、一个市、甚至一个县、一个乡都有汽车生产厂，汽车生产企业的扩军不但没有使汽车工业得到迅速的发展，相反却成为制约我国汽车工业发展的一个严重桎梏。众所周知，汽车工业是一个需要较大投入的产业，只有高的投资才能带来高的回报，而在我国，由于汽车厂过多过滥，使得投资也过于分散，试想100亿元的资金投入到一个厂都不算多，可现在要将这笔钱投入到10个厂，100个厂那么它到底能发挥多少效益便可想而知了。这种局面的形成，归根到底就是由于在粗放型经济增长的模式下，各地方仅从自身利益出发，而忽视国家整体利益，其实这样一来，不但国家经济发展不起来，同时也会严重制约地方经济的发展。因此，由粗放型到集约型增长方式的彻底转变便成为我国汽车工业发展的必然趋势。集约型增长方式的显著表现有三点，一是技术进步，二是制度创新，三是管理改善。而我国汽车工业恰恰就是在这三个方面与国外发达国家有不小的差距，技术水平薄弱，缺乏完善的管理体制，是现在大多数汽车生产企业的通病。所以说不进行经济增长方式的根本转变，我们便永远不能与发达国家竞争，也就根本没有资格进入国际市场去搏击。
尽快规范用车环境，是我国汽车工业发展的当务之急
这里讲的规范用车环境主要有两层含义。一是价格问题。价格因素是多年来制约我国汽车发展的一个最重要的瓶颈，车价过高不仅表现在多年来汽车成本一直居高不下，更为重要的是，价外收费过多过滥，尤其是许多不合理的收费严重挫伤了消费者的购车积极性。以轿车为例，一辆出厂价为七、八万元左右的中高级轿车，加上各种税费要卖到十三、四万，在有些地方甚至达到十五、六万，价格翻了一番，这其中不仅包括消费税、增值税、车辆购置附加费、年检费、保险费、牌照费等必交的费用，还有不少是地方政府私自设立，搭车收费的项目，名目繁多，不胜枚举。造成这种局面的一个主要原因，还是利益驱动，不少地方政府把汽车工业当成“唐僧肉”人人都想咬一口，但最终还是苦了生产厂家，苦了消费者，从而严重阻碍了汽车工业的发展。规范用车环境的第二层含义主要表现在售后服务水平上。现在，广大消费者纷纷反映买得起车用不起车，其实用不起车的主要原因就是因为汽车行业整体上售后服务水平较低，远远不能满足用户的需求。就目前我国汽车工业整体水平而言，汽车产品质次价高是一个方面，服务水平低下则更是一个难以治愈的顽疾。许多汽车生产企业只考虑如何把车卖出去，而钱一到手，便撒手不管；许多所谓的汽车代理商更是“代而不理”，卖车时一个样，卖完车后又是另一个样；还有许多维修厂的技术工人水平极低，要价高暂且不说，好好的一辆车到他那里却越修越坏。种种这些恶劣的因素，使车主苦不堪言。而在国外，尤其是汽车工业较为发达的国家，其售后服务水平便相当高了，在日本，销售商一般都为每一个用户建立一份档案，定期为汽车进行免费检测，有些大型汽车生产企业还在全国都建立了一整套完善的汽车售后服务网，用户不管把车开到哪里，车子只要一出毛病，打一个电话，便可得到迅速而又周到的服务。而在我国虽然也有类似的服务方式，但服务水平及时效性远不能与这些发达国家相比。加入WTO以后，对汽车工业来说，最为显著的冲击不仅体现在产品质量、性能上，也不仅体现在价格水平上，售后服务水平的优劣也直接影响汽车工业的竞争格局。因此，我们是否能击败“入侵者”，不在售后服务上大做文章是不行的。为此，笔者认为要想建立规范有序的售后服务市场，上海大众所采取的特许经营方式可以说是一个行之有效的好办法。特许经营要求各销售代理商与生产商签订严格的合同，双方约定在销售方式、售后服务、维修保养等诸方面达成一致，为用户提供规范、有序的服务，特许经营方式的推广，无疑对规范目前无序混乱的汽车售后服务市场起到良好的促进作用，也可以使用户真正买到自己满意的放心车。
汽车工业产业重组是汽车工业加入WTO后的最终选择
汽车工业产业重组已经提了很长时间了，但是并没有取得实质的进展，就在近些年国外汽车工业热热闹闹进行战略重新组合之际，国内汽车市场依旧是一百来家企业你争我夺，相互撕杀。可最终结果呢？谁也没有在这激烈的搏杀之中得到半点好处。为此，不采取行之有效的产业重组战略，我国的汽车工业是根本无法得到快速发展的。其实，就目前汽车工业整体形势而言，许多大型企业已经初步具备了产业重组的能力，这主要表现在近年来企业生产集中度不断提高，仍以2000年为例，14家国有重点汽车生产企业的产量占汽车总产量的90%，其中一汽集团公司、上海汽车集团、东风汽车公司这三家国有大型汽车生产企业的产量便占了总产量的43%。由此可见，汽车工业产业重组的势头已初见端倪。当然，如果一下子让这么多企业关门倒闭，绝非易事，而且无论是对国家还是对社会来说，都会增加不小的负担，但是所谓长痛不如短痛，加入WTO这种趋势势必会加重，与其坐等，不如让我们先主动剜去肌肤上的“烂肉”，虽然这会触动不少企业的切身利益，但是从国家整体利益来说，不采取这一措施，我国汽车工业损失的将会更多。在此，有一点应特别提出，就是关于如何进行产业重组的问题，是不是越大越好呢？当然不是这样，就目前情况而言，我国汽车工业再怎么重组也不可能与国外大型汽车生产企业竞争。因此，对于重组一要忌“拉郎配”，这就要尽量少采取政府行为，而让企业自己作出选择；二要忌“贪大求洋”，产业重组绝不是一加一就能等于二的问题，不切实际的重组不但不会形成一加一等于二的局面，相反还会造成一加一小于二甚至会成为负数。产业重组的趋势虽然势不可挡，但是在具体操作上一定要慎重，诸如技术装备的协调问题，管理方式的衔接问题，以及售后服务市场的开拓问题，都应仔细斟酌。任何盲目的举动，不但不会促进汽车工业的发展，相反会极有可能使汽车工业陷入更深的泥潭。
我国已正式成为世贸组织的成员，中国汽车工业究竟何去何从，我们都很难预测，有些人认为我国的汽车工业属于幼稚工业，按照世界贸易组织章程的约定，对于幼稚工业国家可以给予适当的保护。按此约定，在加入WTO以后，我国的汽车工业可能会有大约五年左右的保护期，但是，仅仅靠国家保护，汽车工业是绝对无法参与国际竞争的，而这些年国外大型汽车公司又纷纷将竞争重点转向亚洲市场尤其是转向中国市场，这就使我们的保护政策便越发薄弱。等、要、靠是救不了中国汽车工业的，只有面对竞争，同时更要勇于竞争才能找到一条生存之路，为此，在加入WTO以后，中国汽车工业别无选择，想赢就要拼，爱拼才会赢！（来源：《上市公司研究》１２月２０日/雷滨何本虎）
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