| 关前关后风云变 车型不同冲击不一 |
入世第一年车市将发生很多变化——
减少保护有利竞争长期以来，由于我国汽车工业发展水平比较低，需要各种保护政策，包括高关税保护，这是许多国家在汽车工业发展初期都实行过的政策。中国汽车进口关税曾经高达230％，目前也有80％左右，在进口车的售价中，近三分之一是关税。高关税的积极作用就是保护了国内的汽车工业，国家获得了大量的关税收入。而关税保护最大的负面作用就是损害了消费者权益，因为关税的最终是由消费者来负担的，而不是进口厂商。从经济学角度看，高关税保护实际上也保护不了国内汽车工业，因为保护只能降低效率，而绝对保护不出竞争能力，同时又削弱了国内购买力，造成市场萎缩。降低关税短期内会造成对国内市场的冲击，但是对消费者有利。从长远看，降低关税，减少保护也有利于促进汽车工业努力提高竞争力，因此无论是对消费者还是汽车工业都是有好处的。
配额增加冲击很大
中国承诺到2005年完全取消许可证配额，初始汽车进口配额量60亿美元，每年递增15％，2002年为80亿美元。2001年1－10月，我国进口汽车整车6．6万辆，同比增长92．73％；进口金额16．68亿美元，同比增长50．64％，预计全年进口将达到8万辆左右，金额20亿美元。因此，2002年的汽车进口将会有成倍的增加。
2001年进口轿车中，70％以上为1．5－2．5升车型，与国内生产的主力车型重叠，并且价格将进一步降低，因此会造成较大的冲击。
从进口来源看，长期以来进口量最多的是日本车，但是2001年下半年开始，中国与日本贸易摩擦殃及汽车，日本车的进口基本停止，所以从全年看德国车的进口超过了日本。进口量较大的国家还有美国、韩国、加拿大，但是与日、德相比差得很远。但是由于中日间已经达成协议，今年日本车的进口仍然势头不减。
2006年以后，进口配额完全取消，汽车的进口形势将会发生什么样的变化？这要看国内汽车工业在几年内的努力结果，以及跨国公司在中国战略的变化情况。根据目前的判断，主要跨国公司中，多数意图是要在中国建立生产基地，在中国生产合适的车型，如果是这样，进口汽车就不会出现大量涌入的局面。中国也不可能也没有条件依靠大量进口汽车来满足国内需求。
车型不同冲击不一
由于目前各个车型价格与国际市场的差别情况不同，因此各车型入世后市场受冲击的情况也就大不相同，一般来说，轿车受冲击较大，客车和货车受冲击较小；高档车受冲击较大，低档车受冲击较小。
国内生产中高档轿车采取的定价策略是略低于进口同类车，大约低20％左右，由于利润高，中高档轿车降价空间相当大。因此在进口轿车降低关税之后，国内生产的中高档轿车会“水落船低”，价格随之向下走，但仍然有利可图。
国内12万－18万的中档轿车国外每辆为8000－1万美元，进口价格都在20万元乃至30万元以上。中级轿车已经历了5年的价格落潮，如有的车型从最高时的21万元降低到11万元左右，再降价空间有限，而且车型老化，因此可能受到的冲击最大，甚至有的车型可能被淘汰。新一代车型帕萨特、宝来等价格呈向上走的趋势，由于这两款车比较先进，只要与进口车价格拉开一定差距，竞争力还是比较强的。
微型轿车如果进口，价格不会在10万元以内，因此现有的国产微型轿车还是有一定的价格优势的，一些价格在5－8万元的经济型轿车受进口增加的影响也不大。影响微型轿车市场的最大因素不是价格，而是政策。如微型轿车在北京主要道路上禁行，就使许多人感到不便，一些大城市和超大城市限制小排量轿车上牌。
微型客车目前国内最低价格在3万元左右，新一代产品在6万元左右。日本微型客车价格在150－160万日元，国内产品价格大约只有国外的三分之一到四分之一，因此竞争力较强。国外微型厢式车主要生产国是日本，这一档车没有形成过大量进口，且目前日本厂家已经同国内厂家建立合作、合资关系，因此这一档车不会发生进口冲击。
国外大客车价格在140万元以上，国内引进组装的产品在80－200万元，最高的安凯在280万左右，国产旅游大客车价格在40－60万元，最低档的公共汽车只有12万元。因此中低档大客车市场基本没有进口冲击之忧。（未完待续）贾新光／文
北京日报
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