| 北京交通怎样才能更顺畅？ |
至今还有人谈起去年年末北京的那场中雪。雪后的第二天，北京的一家报纸开辟了一个有趣的专栏：比比谁最晚到家。结果一位家住亚运村北面的刘女士夺了魁，她从头天晚上7点开始往家赶，第二天凌晨3点才到家。这场“世纪之堵”让许多人看淡了堵车之苦，如今一提起堵车的事儿，人们就会说，再怎么堵，也堵不过去年的12·7。
不过还是有人无法平静面对堵车这件事。33岁的彭修治是一位注册会计师，前几年在北四环边上的小营地区买了房，一年前换了一家会计师事务所，从此就开始了他的堵车生涯。新单位在和平门附近，无论他采取哪种交通方式，每次上班至少都要在路上花掉一个半小时。如果运气欠佳，堵上3个小时是平常事。问到解决办法，彭修治想到了三种：一，换个离家近点的事务所；二，把房子卖掉在单位附近租房住；三，离开北京到外地去发展。面对堵车这件事情，彭先生显得很无助：“已经是中年人了，事业的黄金时期就在这两年，真的堵不起了。”
堵车的苦恼困扰着绝大部分北京市民。在去年的北京市政协提案中，城建类提案占到了45.9％；而在所有城建类提案中，针对交通问题的提案占77.6％。
堵车经济？
近几年，北京的道路里程数大幅度增长，目前道路总长度已达到4200公里。而北京市对道路交通的投资仍在加大，2001年北京市确定的60项重大工程建设项目中，城市基础设施工程占了36项，总投资达838亿元。
但是道路总里程的增加并没有从根本上缓解北京交通的压力，或者说目前的效果并不理想。无论新建的道路多么宽阔，只要一投入使用，马上就成了一条条天然停车场。这种越建越堵的情况似乎成了规律。于是接着修路的理由依然存在，扩大投资规模的理由也依然充分。
北京市政协委员陈式宽把这种越修越堵、越堵越修的怪现象称之为“堵车经济”。如果纯粹从利益取向上来分析，负责修路的人当然希望修路的活越多越好。
有一次，记者坐在出租车上与司机聊天，发现了一个有趣的现象：并不是所有的人都讨厌堵车，负责播发路况信息的电台就不讨厌堵车，道路堵得越厉害，电台的收听率就越高，广告收益就越大。司机师傅很赞同我的“新发现”：“怎么敢不听呢？尤其是路况信息，一句都不敢落。否则一不小心就扎进车堆里出不来了，我这一天的车份钱哪儿挣去？”
怎么解决？
无论北京的交通状况多么复杂，说到底还是一个人、车、路的关系问题。在解决问题的方式上，各路专家见仁见智。
对于人的问题，分歧比较小。北京市交通管理局副局长段里仁的观点很有代表性，他认为市民应加强交通道德修养，要从娃娃抓起，把交通道德列入中小学课程之中。
在车的问题上分歧最大，交通管理部门希望车越少越好，普通市民则希望早日开上自己的小车，汽车生产商和经销商的态度就更不用说了。不过，无论存在多少分歧，可以预见，在“入世”之后车价大幅回落的大背景下，汽车进入家庭是挡不住的时代潮流。
接下来是路的问题。道路不可能无限制地拓宽、拉长，怎样把有限的道路充分利用起来，才是解决交通拥堵问题的关键。比较一致的观点是：大力发展公共交通，尤其是地铁交通，把小汽车挡在城外，让市民乘坐公共交通工具进城。法学教授强磊把这种做法称为“双乘方针”。强磊认为，国外发达国家的大都市很早就实现了“双乘”，北京的内外城层次分明，实行“双乘方针”更有优势。
到底怎么解决北京的交通拥堵问题，绝不是一篇文章能够说清楚的，但是解决问题的原则已经明确。在不久前召开的北京市人代会上，北京市市长刘淇向全市人民承诺：要根本扭转城市建设和管理中“重建设、轻管理”的现象，要采取有力措施，努力形成长效管理机制。
人民网
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