|  | | 汽车召回过堂听审 对外公布近在眼前 | |
此前被业界炒得沸沸扬扬的汽车召回制度经过一度延期后，近日峰回路转，再次露出了曙光。记者从可靠渠道了解到，汽车召回制度的初稿目前已经完成，近日要进行讨论定稿，日期定在3月9日。同时，此次会议还将就汽车三包的问题进行广泛的讨论。汽车召回的峰回路转和汽车三包的现身，对于屡遭汽车质量困惑而退赔无门的广大汽车消费者来说无疑是个利好。
汽车召回谨慎进行
据了解，此次汽车召回的相关内容是由国家质检总局委托中国汽车工业协会下属的汽车召回起草小组起草的，目前早已完成初稿，初稿内容将在3月9日和10日两天交由国家经贸委、国家质检总局、国家工商总局、中国汽车工业协会等相关部门和部分汽车企业参加的专门会议讨论。
为了慎重起见，此次召开讨论会的消息一直对外界封锁。记者就此采访了国家质检总局质量司和法规司的相关人士，对方的答复是："近期肯定将公布，汽车召回的具体内容还不能对外透露。"记者随后联系了几位参与起草汽车召回的人士，也没有得到召回制度内容本身的相关信息。
2001年12月24日，国家质检总局党组书记李传卿在苏州召开的全国质量技术监督系统局长会议上首次强调，为提高质量监督的有效性，2002年将试行"缺陷产品"召回制度。汽车召回制度在中国首次被政府部门认可。
随后，有关部门传出"缺陷产品召回制"将在今年2月份正式出台的消息，消息称"召回制度"试行重点放在汽车行业，然后再扩大到所有缺陷产品。但由于种种原因最后搁浅。
记者从国家质检总局了解到，其实有关部门对汽车召回的制订工作一直都在有条不紊地进行，只是为了慎重起见，再没有对外透露进展情况。目前相关的条款内容已经成型，不日就将公布。
各方平静面对召回
汽车"召回"主要涉及汽车事关人身安全和社会环境的可靠性问题，因此制订召回制度必然要起两个作用：一是对已造成社会损害的企业的惩戒，二是对尚未造成损害但已发现问题的产品的预警，这两方面的内容都不可避免地要触及厂家的利益。对于汽车召回的即将公布，记者采访了业内的各方人士，发现各方的心态都比较平和。
上汽市场部有关人士认为："中国在加入WTO之后在相关服务领域与国际化的接轨，既然召回是大势所趋，作为企业就必须坚决执行，从另一个角度讲召回也有助于企业自律，提高产品质量。"
南亚自动车有限公司售后服务部经理张富志向记者表示："将汽车召回制度在中国制度化、法律化对消费者和厂家而言都是一件好事，一旦实行了汽车召回，对于我们售后服务部门来说也就有法可依了，该怎么办就怎么办，操作起来也方便。以往一些消费者一有问题就要求退车，但是国家又没有汽车召回的政策，使得我们操作起来很头疼。"
以往，许多汽车厂家有一个普遍观点：实行召回制度，车主会将所有的故障推给厂家，厂家吃不消：一是不愿意承担技改成本；二是怕被公开后，销售立刻就会受到影响。因此企业对汽车召回的抵触情绪比较大。那么汽车召回对企业的杀伤力有多大呢？
业内人士钟师算了这样一笔帐："谁都知道桑塔纳轿车总经销商的每年赢利高达约几十亿元，上海大众的桑车平均生产利润不可能低于每辆一万元。现以日本三十年难遇一回的三菱汽车案做计算，召回的净亏损为700亿日元，但召回的车数涉及到62万辆的巨大基数（相当于全上海的汽车保有量），合计每辆车摊上9千元人民币的亏损。从美国的正式召回的统计来看，大部分召回案例的代价是几十美元/辆，几百美元/辆就算是较高的。按此推算，卖着高价车的合资汽车厂家哪家赔不起这点钱？所以从经济角度看，召回在中国实施并不会置合资厂家于死地，汽车厂家以往"哭穷"的理由是站不住脚的。"
对于汽车召回对整个汽车界的影响，国家经贸委行业规划司机械汽车处的杨振声这样认为："汽车召回其实是国家变相抬高汽车准入门槛。在发达国家，政府管理汽车行业靠两条：第一条是标准法规，即从理论上讲谁都可以造汽车，但欧盟的法规有113项，凡是能达到这113项要求的都可以上汽车项目，但能满足这113项要求绝非轻而易举；第二条就是召回制度。在这方面，政府毫不手软。大家可以想象，三五千辆还可以对付，3万辆、5万辆以至于30万辆、50万辆，将涉及多少个亿的投资，所以小公司根本赔不起。凭这两条，其厂点是越来越少，技术发展越来越快，竞争力越来越强。"
召回的软肋
虽然，汽车召回的具体内容要等到公布后才能知道，对于召回的即将出台，汽车厂家大都也胸有成竹。但是对于召回将来能否真正起到惩戒和预警作用，业内人士还是表示了一些疑惑。
某参与汽车召回制订的人士向记者坦言："以次充好是我国市场上的常见和多发病，在素以商法严密的美国，时而也会出现大汽车公司爆出隐瞒汽车质量缺陷的问题。大家渴望召回的早日实施，但也不能神话汽车召回的一切"2001年3月，美国的媒体捅出了一档汽车用户们与大汽车厂商的纠纷案。纠纷起诉源自于一宗在北卡罗来纳的案件中所披露的文件中所揭示的内容：克莱斯勒在过去几年中已卖出了约4.1万辆"柠檬车"（谑称为"柠檬车"，柠檬意味着外表好看但入口酸牙）。该宗起诉指证克莱斯勒采用打闷包方式重新出售这些"柠檬车"。该起诉中指证，7名原告从克莱斯勒的授权经销商那里买了车，却没被告知是属于"柠檬车"。
美国各州都颁布大同小异的《柠檬法》，要求汽车制造商对于那些曾修理过但还犯同样毛病的在保用期内的新车，要么付给顾客一笔钱做补偿，要么在客户不答应时，全价退付给客户并收回有毛病的车。除了三个州之外，其他各州均要求厂商在出售已按《柠檬法》回收的车时须向购车者明示。
据了解，汽车厂商在美国每年要回收大约10万辆车，过后，其中95%的车会再出售掉。但这些的车的身价和条件与新车大不相同，正象克莱斯勒所称，这些"柠檬车"回收后若要再出售，就须先整修完，提供的保用条件是一年（不计公里数），一般美国的新车保用条件是3年。
回收的车又放在新车堆里卖，一般购车者是很难识别出来。如果任何厂商拿回收来的车又当成新车原价出售就会犯了商业上的大忌，应属于商业上的欺诈行为。国外每年都会大量发生的汽车消费者与汽车厂商纠纷的案例，我国的汽车召回制度肯定也不能规避这些纠纷。
在采访中，一汽车企业的销售部经理私下向记者表示："中国汽车企业对召回的认识还刚刚开始，主动召回的意识比较薄弱，存在质量问题而不主动召回的现象肯定不可避免。"
中国汽车工业发展研究中心的贾新光认为："汽车召回的关键是，对于隐瞒质量缺陷的企业该处以什么样的惩罚？目前，美国对故意隐瞒质量问题的企业的惩罚性罚款可以高达上亿美元，因此几乎没有厂家敢冒这样的风险。我国的汽车召回肯定不可能对企业处以如此高的惩罚。这意味着，即使被大众和有关部门发现问题，如果没有制度上足够的惩罚性赔偿的警戒，企业接受惩戒的成本还比召回的成本小，那么投机和逐利的心理将占据上风。
另外，召回制度要在中国推行最大的障碍不是来自一些汽车厂家的抵制，而是现有体制的障碍。对于汽车产品的安全、环保、质量等方面的行政管理政出多门，国家机械局、环保局、质量技监局、工商局、商检局、交通部等，职能交叉或重叠使得消费者与厂家扯皮要政府部门出面时感到无所适从。在日本，消费者要举证只需找一家，即政府的运输省（相当于交通部），在美国消费者也只要找一家，即政府交通部所属的全国公路交通安全管理局（NHTSA），免费投诉电话任你打，政府网站上的投诉信箱任你发，消费者的投诉成本非常低，简单便捷，足不出户就可搞定。我们政府的职能短期内还不可能向美国和日本那种水平。"徐锋
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