下面我讲一下综合交通枢纽的整合，道路路段路口的整合以及建设和使用的整合。这张图想说明的只有一点，就是我们的交通系统和土地利用形态规划要紧密地结合在一起。大家看巴西一个城市的土地利用形态的特点，很明显它有五个主轴，土地是沿着这五条主轴开发的，所以可以称之为现行开发的城市。由于有这样的特点。才成功地实现了快速公交系统的建成。该城市200万人口，50万辆机动车，是巴西机动车拥有最高的城市，但目前交通分担的情况是四分之三上班族乘坐公交车。它之所以取得了很大的成功，应该是一体化的交通整合，还有其他相应的整合、配套设施。这几张图是在回笼观拍摄的照片。这是回龙观地区仅有的两个车站之一，可以看出没有从交通整合的角度规划设计。后面隔离带也没有进行综合、整合的开发。车站前的广场非常小，远无法容纳和支撑这样一个巨大的新城开发。法国巴黎著名的交通中枢拉德芳斯每天有40万人的流动，把地铁、出租汽车、公共汽车整合在一起进行了很好的交通枢纽的对换。回龙观由于没有这样的规划，车站前秩序混乱，效率低下。重视信息的提供，也可使得我们提高整个交通运输系统的效率。

　　调整土地利用要尽快明确副中心的建设目标，明确标准并付诸实施。我们不是分散城市的人口而是分散城市的功能。比如瑞典的成功实践提出了一个建设性意见，住在新城的人至少有50％就地居住、上班。但先城要有相当的独立功能，而不是作为由城的卧城。新城要有强大的交通系统，与城市中心相联。出行中日常的生活需求占有相当的比重，大概20％，而完全可以通过合理的布局大大改变这种性质。在日本任何居住小区附近都有完善的邮局、银行系统，所有与金融相关的事都可以在百米内处理掉。有很好的综合购物中心以及相关设施。这样一个合理的社区功能配制和建设标准，应该迅速制定并加以实施。北京在这方面应该有一个很好的示范作用。

　　第二方面的建议就是调整交通结构，2000年北京市地铁全年客运量是4.4亿人次，仅承担日常出行量的3.4％，公共汽车只承担22.9％，小汽车在出行方式构成的比例由86年的6％上升到了23.2％。公共交通方式的份额已由过去的35％下降到了26.5％。这个下降总体来说应该归结为公交的系统不完善和公交竞争力不强导致的。解决公交的竞争力问题其核心和关键目前就是要放在整合上。首先要有整合的综合交通网络的规划。不但是形式上的整合，还要有整合的模型、方法。比如轨道交通是非常好的交通形式，但无法提供完全的点到点的服务。除了正确网络规划要进行整合的枢纽规划。换乘时间距离过长，换乘时间划分过多，还要走到路上来，和路上繁忙的机动车交通相交，对机动车交通来说强大的人流造成了干扰，对换乘乘客来说，机动车交通对他形成了威胁。不同的交通方式交织混杂在一起造成了极大的无效率。当然还有整合的运营管理体系。概括一句话就是要整合。我们强调的是多种类型的公共交通，因为其各自有适合范围，要互相配合形成方便、高效的交通系统。我们注重的不仅仅是交通效率，还要注重公平系统，我们的系统要为各种类型的交通出行者提供方便、安全舒适、快捷的系统。

　　第三方面建议就是完善道路网络，当然这里包括适当提高路网密度。不仅仅是北京，中国所有城市道路用地都仅占百分之七、八。比如东京交通用地占14％，发达国家占得更多，我们不可能占那样大的比重，但路网密度过小，显然对路网效率的发挥、交通组织都会带来很大的困难。第二要使路网中主支干道关系合理。第三改造交叉口和交通瓶颈。使得整个道路网的通讯能力相互接近或者均等，提高整个路网的利用率。除了建基础设施还要最有效地利用基础设施，包括教育的加强、设施的加强和严格执法等等，形成良好的交通氛围。在城市发展的任何时期交通管理都是必不可少，好的交通管理使得城市设施利用率提高，这是解决城市问题长期、永恒的措施。还有交通需求管理，我们实施这些对策的目的无非是从交通需求的源头调整交通需求的性质。从道路网交通分布特点使得交通需求在时空上的分布更加均匀，削减峰值，改善交通状态。