大家好！我讲的内容里主要是三个部分，一个是快速路是城市交通的动脉，第二个快速路是城市应急事件的保障，第三个是快速路的规划。每一个国家，或者是每一个标准体系下，快速路的定义不是很明确。像上海把内环、高架桥做一个定义。有的人是把跟城市贯穿的连接的路作为内容。北京是如何定义的？北京现在是小车的发展速度是中国增长最快的，到目前为止已经是220万辆。第二北京的城市路网有一个很大的特点，就是网式结构、环形结构和放射型结构。我们不讨论哪个结构是合理的，因为作为一个城市交通发展战略来说，城市交通的发展可能跟规划、建设有很多部门联系。我们北京至少目前为止是这样一个结构。对于这样的结构，我们致力于智能交通建设这样的一些企业，如何来满足在这种情况下实现交通的畅通。北京快速路的定义很明确，这跟世界上其他一些国家的定义不太一样，是包括了环路、放射路线、快速的连接线。换句话说，北京的快速路不单包括城市外围高速路和主要公路的连接。也包括了我们市内的主要的环线和它相连的内容。北京的快速路更像城市路网的主干道的概念。这里定义了一个北京快速路的含盖的范围，主要是4个环、13条线。从交通来讲，这张图是去年统计的一个结果，快速路的道路长度仅占了18％，这里是二、三环的。但是这个交通的承载能力是47％，那么这个承载能力应该说跟它的道路长度来说，明显体现出快速路交通运载上的重要性。

　　按照现在这个预期来说，到了2008年，北京快速路的交通运载能力要达到60％，所以说这个快速路的定位对解决交通拥堵的问题起到一个重要的作用。大家都说，北京的环路建设摊大饼，实际上可以看到这个静态的现象，也可以跟其他的特大城市相比。北京具有这样一个快速路的和国际上来说也是很先进的。但是也有诸多的问题，好的方面，比如说机动车和非机动车的干扰基本上隔离，但是问题里面是负载能力太大，而且出现了瓶颈现象，出现周期性的拥塞。在这里我们也提出来作为快速路运输，我们要解决的一些问题。首先肯定就是机动车增长过多，这个是国家政策的问题。我们在机动车增长过快的情况下如何解决城市交通拥堵的状况。第二是瓶颈的问题，第三是路网的规划，主要是道路交通标志上有待进一步的提高。第四是交通管理的相对滞后。我们提快速路的时候一开始是提快速路控制，到最后是快速路的管理。这个快速路的控制原则有三大项，主路优先，驶出车流优先。主路优先就是主路优于辅路，辅路优于路网。第二个是诱导为主，控制为辅。第三是跟成个城市的交通战略相结合。刚才也提到一个问题就是把主路作为优先，路网的拥塞问题，现在明确提出了暂时牺牲辅路和或相关路网拥堵，使主路车流快速的行驶。以此，来吸引更多的车辆驶入主路。

　　快速路的作用，另一个角度说也是我们城市交通信息网的核心地位。这张图里面显示了我们交通管理三年规划里面，北京交通信息网的现状。北京交通信息网的现状，我自己的坦言应该说是有什么样的项目需要什么样的通信，就去解决什么样的通信问题。现在来说，还没有一个完整的规划。就是说有这样的一个信息平台，不管是信号控制也好还是导视也好。

　　这里还有一个问题，我们现在交通网是运行在公安网系统上。实际上交通指挥更偏向于大众，而公安网更偏向于专业管理部门。这两个网要有一定的隔离和区分的性质。基于北京现在的发展，我们提出了一个RTTN。这个跟交通网是什么关系，以及跟出行者之间形成一个什么样的关系。作为城市交通管理的信息流是什么一个样状态，我们把这个做了一个定位。刚才提到快速路网也是交通信息的动脉，从这张图上可以明确的看出来，我们对整个城市交通网拓扑设计，在每个区域里面形成的一个局部的交通控制，这里是实际上是把通信的环状结构和面层结构拓展成一个区域的结构。在局部上结合我们的特点形成一个区域环。这个区域很小，展开来看几个区域就形成一个大的区域。比如说中关村或者是望京都可以形成一个区域性的结构。交通网也考虑了很多的因素，一个是总的信息流量以及将来的发展。这张图主要是列出了我们现在北京的现有的需要信息交互的各种接口的标准和数据容量，以及在未来得3到5年内可能要达到的容量以及新的产品的应用。那么提出一个很好的概念可能比较容易，但是怎么跟现有的结合？我们现在提出一个就是把现有的设备整合到RTTN中。在传输网里有个很重要问题就是保护能力。现在个点均回到中心这个工程成本大，因为传输网络的中断对道路的影响不是很大。作为环线结构对保护能力，切换能力提出了很高的要求。这里提出了不同的切换和保护方式。

　　上面这些主要是讲，快速路网在特大城市中的动脉的作用，一个是交通运输能力的作用，以及整个交通信息上交互的地位。快速路网还有一个是城市应急事件的保障上，比如说特大的事件如何保障核心路网的畅通。北京最大的特点就是外勤工作怎么从快速路上保障。特勤多的话必然把道路事先规划出来，这样就产生了对社会交通的影响。如何在快速路上既要保护VIP，以及尽可能对社会车流的影响，我们提出的一个原则。道路特勤是两种，一个是对外宾、政治性的活动。这里包含了另一个内容就是工程抢险、医疗救护以及火灾。还有一类是道路交通的维护和施工上如何发挥它的特勤的控制。

　　这里也是一个定位的问题，就是说快速路毕竟不是城市路网，就说是外宾从机场到天安门，包括机场路和长安街，中间是四门桥和建国门桥，进入快速路的时候要把这个衔接起来，整体是一个概念。

　　我这里有一个演示，现在这个外宾来的和基本上提前20分钟，这个已经进入了长安街，由长安街的梯队管理。我们对特勤路的开辟还是一个人工的方式，站式时间长，以及对社会的交通流影响比较大。这是一个仿真。实际上交通的很多问题至少有一个驾驶员的行为问题。我们在座大部分都开车也会遇到特勤的方式，只要警察在他就不往里钻，不在就往里钻。这个跟交通法的内容对特勤的违规怎么处理还有一些法律的问题。

　　第三部分，我们简单汇报一下快速路的建设规划。这里有一张表格，首先我们有一个目标，这个目标应该说有一个比较好的理想，就是确保快速路的移动性，确保0％的死亡率，第三是确保周边道路的效率性。基于这种要求，我们提出了系统的功能和目标的设定以及把这些目标在前段的非正式运行的快速路的管理项目中做验证和体现，以及修改原来设计当中的不足。在快速路上我们也提出了一个平峰期管理和高风期管理的战略。

　　我们不单单就快速路而快速路，它有一个交通管理所需要的信息，或者管理办法的种类和关系的问题。你也想做好快速路，你对它相邻的路网，周围的状况尤其是上下游的状况都需要有一个良好的决策才能实现。在这个交通流管理战略里头，我们也是根据刚才快速路的所在的地位提出了三件事情，一个是交通流的改善，我们提出了一个周期拥堵的概念。第二是解决事件，第三是特殊情况的管理。这个表格是对这个时段区分的案例，这也是花的二、三个月的时间。包括现在跟交管局很多的部门的协调，做了很多的调查。在这里也提出了对周期拥堵的登记划分，并且要进行数据处理和例行的比较。在做这个快速路具体的课题研究的时候，我们一开始就一直没有搞清我们快速路在城市交通中的定位和所应该起的作用。在一般的汇报里应该把这张图放在前面，为什么放在后面也是基于更多的因素，也是对快速路的认识过程，跟区域控制、跟中心，跟其他的信息怎么进行连接，我们提出了这样的一个定位。我们做的是快速路管理系统，并不是一个大而全的系统，而是要充分利用北京交通上现有的各种条件和各位已经实施的设计，把它进行一个有效的整合。比如说，我们北京现在的信息检测道路监视、导视应该说是在国内最先进的，在世界上，我记得于局在去年年底的会议上也提到在世界上至少是不落后的。我们做任何事情要结合我们原有的基础把它更好的建设起来。这也是提出了一个快速路的系统定位，包括交通信息采集、控制的控制、诱导等等。在这个项目当中也要考虑怎么把实验路段做好，同时使它具有一个可扩展性。刚才提到了一个是快速路的定位，再一个我们这次交管局也提出了出入口的控制，这张同就是一个匝道的控制，这种出入口在国际上找不到成功的或者是应该应用的案例，在国际上主要是桥上桥下的匝道形式，这种形式如何来实现进入和驶出车辆的控制，这个有一个很强的特殊性，比如说作为匝道可以暂时缓解拥塞。在前提的时候，我们在西便门也做了一些测试和交通模型的仿真，这个是最典型的匝道形式。这是一个实际的工程设计图纸，当时也是跟交管的专家交流的很多。我们下游两个口之外一个是出口，在高峰的时候，我们的交警同志虽然没有画渠道，但是在辅路上把摩托车停了那儿，也是一个很好的作用。这个是工程师在现场统计的一个交通流，从这个交通流的改善的状况来讲不是特别的明确。因为道路的控制不是一点的问题，是一个线和面的问题。我们把区域性或者是面性的出入口进行一个测试。刚才提到出入口控制和匝道控制还是有一个区别性，我们为此开发

　　的一个信号机。并且在试验中取得的一些实践的数据，还有一些不足。一开始提到了RTTN，我们也想在整个前提的试验过程中应用上去，我们想在建国门和朝阳门做一个环状结构与车公庄联合起来。这个是节点的示意图，基本上把取证、控制、信息发布，我们现在考虑的是以这个节点机为中心，半径一公里之内的数据都要能够接到这个节点机上。在整个试验过程中我们也比较重视相关标准的研究，在科研所的牵头下我们和研究员对这个信号机的协议也做了一些初审稿，也在进行尝试。

　　我们做ITS是两年左右的时间，我们一直是通讯网络和终端产品。我们在这里把通讯上一些比较成熟的经验，以及在这个当中走过的教训，也想在交通通讯上得以应用。应该说，在任何一个新生的事物中它的前期更重视适用性，但是这个规模扩大了以后，这个标准很重要。所以我们在整个的研究过程中，在科研所的领导下，我们时时也在考虑标准的问题，在国内还没有标准，我们也是借鉴的国外的一些相关的资料，在实践当中我们也义务也感兴趣对这个标准和区域性的规范完成，为北京的交通做出我们最大的努力。汇报完毕，谢谢大家！