全国“两会”哪些话题将事关汽车业？

　　3月3日和5日，全国政协十届三次会议与十届全国人大三次会议相继在北京召开。一年一度的全国"两会"正成为我国政治经济社会生活中的一件大事，与每个人生活息息相关的各类话题在"两会"上都会拿出来讨论，其影响已经渗透到社会的方方面面。

　　汽车界共有20多位代表、委员与会，他们将代表中国汽车业建言献策，一系列事关汽车业发展的话题牵动业内人士的心。

　　非公有制经济的福音全国"两会"召开前夕，一纸福音令非公有制经济振奋人心不已！

　　针对长期以来非公有制经济市场准入受到过多限制的现象，国务院发布了《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》，提出贯彻平等准入、公平待遇原则，放宽非公有制经济市场准入。

　　《若干意见》明确提出，允许非公有资本进入法律法规未禁入的行业和领域。允许外资进入的行业和领域，也允许国内非公有资本进入，并放宽股权比例限制等方面的条件。在投资核准、融资服务、财税政策、土地使用、对外贸易和经济技术合作等方面，对非公有制企业与其他所有制企业一视同仁。

　　对于中国汽车业中的非公有制经济成分而言，这意味着一直困扰它们的"名分"问题将有一个说法！

　　一直以来，中国政府在汽车业的发展上，采取的是扶植几个大型国有集团的政策，这造成了事实上的垄断，民营企业想进入汽车业，尤其是整车制造业可谓是"难上加难"。吉利、比亚迪、奥克斯等民营企业为进军汽车产业，走的都是曲折的"迂回路线"，波导与南汽合资建厂，很快又退出，力帆的尹明善目前已造出样车，但却苦于无法拿到"准生证"而骑虎难下。可以说，尽管民营企业近些年在整车制造业方面取得一些成绩和进展，但整体上仍然生存得异常艰难。

　　民营企业的艰难主要原因可分为两个方面：一是目前中国汽车业的市场进入门槛已经很高，激烈的竞争使民营企业成长的空间非常逼仄；二是汽车产业政策方面对民营企业还是有所歧视，民营企业为了在夹缝中生存不得不付出更高的代价。

　　目前在整车制造领域，民营企业的生存状态可以分为三类：一类以吉利为代表，在较早、较为有利的时机挤进了汽车业，目前初步站稳了脚跟；二是以黄海为代表，民营企业收购改制的国有企业，比较顺利、平稳地进入了汽车业；三是以奥克斯、力帆、波导等为代表，奥克斯虽然成功进入，但前途如何很难预测，波导则是很快来了又走，力帆还在为"准生证"而苦苦挣扎。

　　对于这三类进入汽车业的民营企业来说，《若干意见》的发布，意味着它们将拥有一个比较正式的"名分"，今后，它们所付出的"政策成本"将降低。

　　除了整车制造业外，民营企业更多地存在于汽车零部件和经销领域。

　　近年来，我国汽车零部件企业发展较快，已有三资企业数百家，尤其是一批民营企业的迅速发展更使人们关注。我国一些小型的汽车零部件企业如同雨后春笋般发展起来，有些企业的规模还越做越大，并打出了自己的品牌。浙江一带尤其是温州地区的一些汽车零部件民营企业很有代表性。根据国际零部件业的发展经验，民营企业应该也必将成为汽车零部件行业的主力军。

　　不过，我国民营汽车零部件企业的发展依然存在很多障碍。一是市场准入问题，这个问题有可能在《若干意见》发布后得到初步解决；二是最突出也制约最大的投融资体制问题。由于我国目前还没有形成一个完善的投融资体制，民营企业很难从正规的金融机构获得足够的资金。现在很多民营企业都是通过自筹资金和向民间借款等非正规的方式实现融资，但用这些方式能筹到的资金毕竟有限。

　　投融资体制的问题同样存在民营企业大量集中的汽车经销领域。一些年销售汽车10多万辆、年销售额100亿元左右的全国性大型汽车经销商反映，它们面临最大的问题就是获得的政策与资金支持太少，银行贷款很难获得，上市融资异常艰难，"民营企业"的身份让它们很难在融资上有所作为。

　　现在，《若干意见》的发布，可以说给了这些民营企业一个"名分"，但它们更需要的，可能是实实在在的配套措施的扶持。

　　日前，全国政协财经委副主任、中国著名经济学家董辅礻乃在"中国民营经济面向二十一世纪发展"论坛上说，中国加入WTO后，由于没有非关税保护，将大大降低的关税税率以及给予外国企业的国民待遇，在中国处于弱势的部门如农业、汽车业、银行业、保险业、证券业、电信业等，中国企业将面临外国企业的强大竞争。在这种情况下，他认为非公有制经济要善于扬长避短、有进有退，在产业结构上应主动退出没有竞争力的部门，如众多小汽车制造厂应尽快退出市场。

　　宏观经济领域的三大焦点

　　在宏观经济领域，中国汽车行业人士最为关注的话题集中在三大方面：第一，2005年中国GDP增长将达到多少？第二，宏观调控政策今年是加强还是减弱？第三，今年银行是否会再次加息？

　　宏观经济走势如何？

　　2004年中国GDP增长率达到9.5％，这让人们喜忧参半：喜的是适度的有保有压的宏观调控措施没有导致经济的突然减速，并没有出现一些人预期的"硬着陆"现象；忧的是9.5％的增长与市场的预期相比还是显得偏高，说明尽管宏观调控已经进行了两个季度，经济增长在第四季度仍没有出现人们预期中的有所降温。

　　2005年中国经济的整体增长将达到怎样的水平，是一个关系到所有行业发展的焦点话题。

　　汽车业作为我国的支柱性产业之一，2005年会有怎样的表现，很大程度上也有待于看GDP的整体增长如何。通用中国董事长墨斐就认为，中国车市的增长率目前不可能低于GDP的增长率，如果

　　2005年中国GDP增长将达到9％的话，车市增长达到16％是很有可能的。

　　1月31日，国务院发展研究中心市场经济研究所发布2005年预测报告，预测今年我国GDP增幅在8.5％左右，也有许多预测认为，2005年我国GDP的增长将达到9％甚至更高。较快的整体经济增长，对于汽车行业的发展是个利好消息，不过，在宏观有保障的前提下，汽车企业更应该解决自己如何发展的"微观问题"。

　　宏观调控是否加强？

　　去年以来的实践表明，宏观调控在缓解经济运行中的突出矛盾，抑制经济发展中的不稳定、不健康因素的同时，不仅没有影响经济持续较快发展，而且对保持国民经济这艘大船平稳较快航行发挥了重要的保障作用。

　　国家发改委主任马凯指出，无论是从当前经济运行情况看，还是从促进经济长期快速持续协调健康发展看，当前宏观调控仍处在关键时期，如果稍有放松，就可能出现反复，甚至前功尽弃。他认为，经济运行中逐步凸显的一些矛盾和问题表明，已到了非加强宏观调控不可的时候。

　　马凯说，在充分肯定当前加强和改善宏观调控取得明显成效的同时，也要清醒地看到，这些成效还是阶段性的，还必须继续加强和改善宏观调控。这主要是因为：首先，经济运行中的突出矛盾和问题虽有缓解，但基础还不稳固；其次，经济运行中又出现了一些新情况和新问题；第三，影响经济健康发展的深层次矛盾和问题还没有根本解决；第四，加强和改善宏观调控是发展社会主义市场经济的题中应有之义，是一项长期任务。

　　2004年中国汽车业整体发展速度下降较多，许多分析认为，主要原因在于国家实施了宏观调控政策，许多企业也寄希望于今年调控的力度将减弱。但从国家相关部门传出的声音来看，今年宏观调控政策只会加强，不会减弱。对于汽车行业而言，如何解决宏观调控与自我发展的问题，应该有心理准备和具体应对策略。

　　银行是否会再次加息？

　　2004年10月29日起，中国人民银行自1995年7月以来首次上调存贷款利率。汽车作为目前国民消费升级后的一个大项支出，汽车制造商与经销商作为利用银行资金较多的企业，受到了较大的压力。

　　亚洲开发银行高级经济学家庄健说，2005年，随着宏观调控对投资需求方面的控制，经济增长势头会有所放缓，但中国当前经济增长模式仍然需要改进，通货膨胀压力仍然存在。

　　在这种情况下，央行是否会再次采取加息手段，令人关注。

　　庄健说，目前加息的可能性不大，近期的物价将处于一个较为温和的水平。未来是否加息，应视投资和物价水平的具体走势而定。加息是一把双刃剑，在抑制投资和货币供给的同时也会影响消费，在调整资源配置的同时也会提高社会经济增长成本，需要谨慎使用。"即使加息，也要分步骤、小幅度进行。"

　　汽车业会有哪些具体政策

　　汽车界参加全国"两会"的代表、委员达到20多人，他们关注的焦点将更多地集中在事关汽车行业发展的话题上。本次全国"两会"汽车界代表关注的焦点将主要集中在以下几个方面：

　　汽车业如何加强自主发展？

　　2004年中国汽车产销突破500万辆，2008年汽车销量预计为1000万辆，成为继美国、日本之后的世界第三大汽车市场。汽车工业已经成为我国的支柱产业之一，然而，制造大国不等于科技强国，没有强大的自主研发能力和自主品牌作支撑，中国汽车工业正失去话语权，严重影响中国汽车业的独立与安全。

　　据相关数据显示，中国汽车业内的国外资本以40％的资本，占据50％的市场份额，攫取70％的市场利润，缺乏自主研发能力和自主品牌的中国汽车公司正成为国外巨头的OEM厂。要改变这种现状，振兴中国汽车工业，加强自主发展是必由之路。国家会不会从国家经济战略安全高度出发，进一步提升汽车自主研发创新能力，确保汽车工业可持续发展，令人关注。

　　小型车能否得到扶持？

　　由于历史的原因，我国各地政府对小型车的发展与使用曾经出台过不少限制性政策，虽然2004年这一状况有所缓和，但许多地方性限制法规仍在生效。

　　2004年，全球经历了上世纪70年代能源大危机以来的又一次能源紧张，能源紧缺成为全人类面临的日益严重而紧迫的问题，小型、节能、环保正成为全球汽车业发展的趋势。目前，我国汽油总量的85％和柴油总量的20％被汽车烧掉，汽车业如何节约能源对解决我国能源安全问题意义重大。

　　本次全国"两会"，国家是否会采纳汽车界代表建议，从立法的高度考虑，鼓励小排量汽车发展，出台刚性、明确性的政策，尽快督促各地政府取消对小排量汽车的各种限制性、歧视性政策，清理和取消各地对小排量汽车使用上的不公平待遇，不仅关系到小型车制造商的利益，也关系到国家的能源安全战略。

　　燃油税何时出台？

　　取消养路费、开征燃油税的工作已经进入审批程序之中，一旦时机成熟将适时开征燃油税。曾经一触即发而后又无声无息的以燃油税取代养路费的"费改税"工作，又一次引起社会各界的广泛关注。

　　取消养路费、开征燃油税的工作一直在推进之中，但无奈始终是"只听楼梯响，不见人下来"，全国"两会"前夕，这一话题再次成为热点。

　　2004年2月，国家税务总局局长谢旭人在国务院新闻办记者招待会上透露，取消养路费、开征燃油税的工作已经进入审批程序之中，一旦时机成熟将适时开征燃油税；今年2月，国务院发展研究中心产业经济研究部发布报告称，我国已经制订出征收汽车燃油税的方案，并将择机在全国公布推行。

　　在汽车社会来临之时，一直难产的"燃油税"政策能否在年内"顺产"，全国"两会"期间能否拿出来讨论，能否有个确定说法，让汽车厂商、消费者十分关注。

　　燃油税政策的主要目的是节能，高效、经济和节能是国家汽车产业政策与环保的要求。一旦税率制定合理，并以汽车多行、耗油多、缴纳燃油税越多的原则来考量，这个税种将在相当程度上体现车主利益的公平性，尤其是对于小型轿车的车主更是一大利好消息。作者：晏成

（ 责任编辑：刘林源 ）