在12月17日举行的“第二届中国进口汽车高层论坛”上，中国汽车技术研究中心首席专家黄永和透露，财政部正在制订相应政策对汽车税收体制进行改革。

　　据悉，新体制将参照《乘用车燃料消耗量限值》，根据企业的实施情况，给予税收减免或增加。混合动力和一些替代能源车，有可能因提前达到新阶段标准，而被减免50%消费税。同时，新体制还将体现“鼓励消费，限制使用”的原则。

　　生产阶段：减免或加收50%消费税

　　黄永和指出：“我国现行汽车税收体制未能体现抑制大排量、高油耗汽车的生产与使用的目的。”

　　据了解，我国现行税收政策除曾经实施的达到欧II排放限值标准的乘用车减征30%的消费税外，尚未制订相应的政策措施促进低油耗、环保型汽车的财税政策。

　　黄永和认为，引导企业生产和消费的最有效方式是通过税收手段来实现。他透露，他正参与新的汽车税收体制课题研究，而新体制可能按《乘用车燃料消耗量限值》，给予减少或加收50%消费税和购置税的奖惩。

　　所谓《乘用车燃料消耗量限值》，是去年我国颁布的国家标准。该标准将汽车以重量为基准分成16组，分2个阶段执行。对于新车认证，第一阶段执行日期为今年7月1日，第二阶段为2008年1月1日；对于在生产车，第一阶段执行日期为2006年7月1日，第二阶段为2009年。2007年7月1日起，轻型车开始实施第三阶段排放标准；2010年7月1日起，轻型车开始实施第四阶段排放标准。

　　黄永和透露，在第一阶段标准实施期间，新的税收体制对同时达到第二阶段油耗限值标准和第三阶段排放标准的传统乘用车、电动汽车（包括混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池电动汽车）及燃气汽车等代用燃料汽车减征50%消费税，并对减免的消费税指定用途，用于汽车产品研究开发，以期促进加大研究开发的力度。

　　相反，在规定时间内未达到《乘用车燃料消耗量限值》中规定的燃料消耗限值的乘用车，将被加收50%消费税，以抑制油耗不达标车型尤其是大排量乘用车车型的生产与消费。

　　依照国际惯例，对于特殊用途但燃料消耗量超标的车辆，特别是对不能达到汽车燃料消耗量限值标准的车型，征收惩罚性税收。

　　消费阶段：减免或加收50%购置税

　　在消费阶段的购置税，是汽车消费过程中税赋相对最高的税收，比例为不含税单价的10%。由于其按车辆价格征收，黄永和认为，这并不能唤起消费者节能环保意识的加强。因此，在新体制中，他建议车辆购置税税率应将节能和排放标准挂钩。

　　“消费者对于税率比较敏感。所以建议参照美国‘油老虎税’的做法，对购买提前达到第二阶段燃油经济性限值标准汽车的消费税，直接减免50%的车购税；对购买未达到第一阶段燃油经济性限值标准的消费者，加征50%车购置税，以期在销售环节中抑制非节能性汽车的消费，鼓励节能汽车的消费与使用。”黄永和建议，对纯电动汽车、燃料电池电动汽车及燃气汽车等代用燃料汽车，减征50%获免征车购。

　　为落实《节能中长期专项规划》，加强公众对节能产品的认知度，他建议，尽快制订乘用车燃油经济性申报、汽车燃料消耗量能效标识和公布等3项制度，并建议参考日本的做法，在车身上注明能耗标准。

　　鼓励消费 限制使用

　　黄永和认为，目前我国的汽车税收体制存在购买和保有阶段税率比重过高、使用阶段税赋过轻的问题。我国消费税和车购税都是在汽车消费阶段征收，而使用阶段税种则仅有车船使用税且税额偏小。

　　为达到“鼓励消费，限制使用”的政策目标，他建议，可考虑适当时调整汽车税赋结构，降低生产阶段的税赋比重，提高保有阶段的税赋比重，使汽车税收体系形成一个前松后紧的体系。

　　除将轿车、越野车、9座以下客车（MPV等）统一为乘用车分类，按不同排气量征收消费税。通过排气量的统一，对低排放、低能耗的车辆征收相对较低的税率，而对高排放高能耗的车辆征收较高税率，逐步限制油耗较大的乘用车特别是越野车在城市内的使用。进一步研究汽车保有阶段税收问题，在汽车消费的保有阶段设立适当税种，如根据汽车重量征收重量税等。

　　今年我国有望成汽车消费“亚军”

　　12月17日，国家信息中心资源开发部主任徐长明在“第二届中国进口汽车高层论坛”上乐观预计，按目前的增长速度，今年中国有望赶超日本而成为全球第二大汽车消费国。

　　徐长明分析，中国已由2001年的世界第七大汽车消费国上升为去年的世界第三大汽车消费国。数据显示，2001年中国汽车消费量仅237.1万辆，2002年和2003年分别获得36.99%和39%的高增长，消费量分别增至324.81万辆和451.49万辆。2003年，中国汽车消费量超过德国10万辆，排名由世界第四位上升一位。虽然在2004年遭遇突如其来的“寒流”，但中国汽车消费依然保持惯性增长，并首次超过500万辆达520.33万辆，与第二名日本之间的差距缩小到约65万辆。国家信息中心预测，今年中国的汽车消费辆将保持约13%的增长速度，销售量达582万-585万辆。

　　日本近年来汽车消费保持均衡。2001年至2004年，日本汽车消费量分别为590.65万辆、579.21万辆、583.21万辆和585.34万辆。国家信息中心预测，日本今年的汽车消费量在560万-570万辆。

　　徐长明预计，今年中国汽车消费总量有可能与日本并列世界第二，或以超过日本10万辆的数字正式成为世界第二大汽车消费国。从消费比例看，预计中国汽车消费量占全球总消费量的比例，也将由2001年的4.3%提高到8.7%。

　　明年国产轿车仍有较大降价空间

　　在12月17日举行的“第二届中国进口汽车高层论坛”上，国家信息中心资源开发部主任徐长明表示，明年国产轿车价格仍将有较大降幅。“明年国产车降价的总体原因是供过于求。”徐长明表示，明年轿车价格下降的直接诱因主要有4个。

　　新车型加速上市

　　“后来者居上”，已成为在日本丰田之后进入中国汽车市场的跨国公司的共同特征。今年以来，各跨国公司的动作更为直接和明显，除扩大产能外，纷纷将其重量级产品带到中国市场。

　　作为全球第二大汽车厂商，在中国的发展与其全球地位很不相称的福特，从今年起步伐明显加快，推出最低价仅12.8万元的福克斯；丰田也步步为营，继年初花冠、威驰降级后，又一举推出皇冠、锐志等更具竞争力的新产品。

　　徐长明认为，“后起之秀”的涌现，将给中国其他汽车企业形成直接压力，为了更具竞争力，其他汽车企业可能推出更多性价比更高的产品，或降低现有产品的定价。

　　价格体系平衡被打破

　　今年以来，一些车型直接宣布降价，取得了良好的市场预期。如3月3日凯越宣布最高降价2.3万元后，销售一直维持在相对高点；继去年底最高降价达3.4万元后，风云、旗云于今年5月9日再次降价，两者的市场份额相对于降价前都有所提升。相反，伊兰特、宝来等去年降而今年未降的车型，其销售略显力不从心。

　　“今年有的降，有的没降，市场价格平衡度已被打破。”徐长明认为：“在同级产品价格‘失衡’的前提下，一些今年未降价的车型必将重新寻找新的平衡点，明年这部分产品可能降价。”

　　新车型价格“一步到位”

　　今年部分新车型面世时，厂家宣布价格与明年“接轨”。而从明年即将推出的部分新车型看，其定价原则仍坚持“一步到位”的策略。

　　由于本田一贯坚持“产品定价一步到位”，徐长明认为，明年本田CIVIC推出时的定价必定坚持以往原则。而马自达M3的定价也不会很高。

　　徐长明判断，受新车价格的影响，汽车市场的整体价格将重新树立新的标杆。目前价格偏高的车型，可能直接降价或在推出换代车型时重新调价。

　　市场价低于“指导价”

　　目前，汽车市场价已明显低于厂家定价。伊兰特1.6GL手动、捷达CIF舒适型AT和凯越1.6MT舒适型，厂家指导价分别为11.28万元、11.98万元和11.78万元，但近期市场成交价分别仅为9.78万元、10.78万元和10.78万元。

　　市场价与指导价之间的落差，说明车市竞争激烈。在这种竞争态势下，消费者将对明年的价格产生更多期待。为拉动需求，厂家只有主动降价才能争取到更多的消费者。

　　徐长明认为，零部件关税由目前的13%下降到明年的10%、人民币升值预期增加、市场汇率走高、厂家增强成本控制力以及合资外方为加强合资企业竞争力而降低CKD件价格和技术转让费等，都可能为明年车市制造更多的降价空间。

(责任编辑：俞劲柏)