2004年12月中旬，通用汽车公司就专利权问题一纸诉状将奇瑞告上法庭。同样是12月中旬，奇瑞与Malcolm Briclin签订合同，双方计划于2007年1月将奇瑞汽车投放到北美。按照进程，到2005年底，Bricklin至少签订250家经销商，2007年计划销售奇瑞汽车25万辆。

　　2005年1月14日，美国前任商务部部长唐纳德·埃文斯(Donald Evans)在对中美官员的讲话中，支持通用汽车公司对中国汽车生产商奇瑞的指控。

　　2005年1月15日，奇瑞公司在合肥召开的2005年销售年会上，在尹同耀的带领下以李峰为首的奇瑞新营销团队正式亮相。摆在这个团队面前的是在轿车市场疲软的大环境下，奇瑞2004年销量较2003年下降4.2%的销售业绩。

　　面对着多方的压力，面对着竞争更趋白热化的2005年轿车市场，尹同耀为奇瑞订下的销售目标是14万台。而据与李峰熟悉的人士称，其给自己制订的底线目标是，每个月完成1万台的销量。

　　作为中国自主品牌汽车企业的代表，奇瑞能否完成既定目标，中国民族汽车工业在自主研发的道路上还能走多远？ 面对非议，面对压力，中国汽车自主品牌是否如有人担心的那样“命悬一线”？

尹同耀与李峰站在中国汽车的风口浪尖

　　如果说，没有中国汽车工业50多年的积累，就没有以奇瑞为代表的中国汽车品牌今天的快速发展，那么同样，没有在中国汽车业20多年的摸爬滚打，就没有今天的尹同耀、李峰。

　　尹同耀，奇瑞汽车董事长兼总经理，安徽巢湖人。1984年毕业于安徽工学院，此后在一汽工作12年半。与一汽老一代汽车人的朝夕相处使其传承了中国汽车的梦想，参与捷达生产线的建设则是其成长过程中最为宝贵的经历。凭借着梦想与勤奋，尹同耀在不断的学习与钻研中崭露头角，以普通技术员的身份当选一汽十大杰出青年。1995年，芜湖市的有关领导怀着“不可压抑”的汽车热情到一汽参观时发现了皖籍的尹同耀，便力邀其回芜湖主持汽车项目。尹同耀与同样怀着汽车热情与梦想的人们一起，在荒野上建起了奇瑞。

　　李峰，奇瑞汽车副总经理、奇瑞汽车销售公司总经理，与尹同耀、金弋波、朱福寿、董长征、方驰六人并称为“安工六虎”，曾在安徽拖拉机厂工作。1996年起就在北汽福田公司从事市场营销工作，担任北汽福田营销公司市场部经理，此后凭着出色的工作成绩，节节攀升。在2002年2月北汽福田召开的2001年股东年会上，被正式任命为北汽福田汽车公司副总经理兼营销公司总经理。2003年北汽福田共生产汽车26万辆，实现销售收入143亿元，名列全国第5位。到2004年上半年实现销售收入120亿元，位列中国汽车企业五强。作为国内少数自主发展起来的企业之一，福田汽车在短短几年间的发展被称为“中国汽车业的奇迹”。作为营销公司的老总，李峰功不可没。

　　尹同耀、李峰，一个技术出身，可谓文，一个营销成名，可谓武，同样经历了自主品牌从无到有到产生巨大影响力的艰辛，同样传承了中国汽车的热情与梦想，同样在实践中认识到中国人有能力造好车、卖好车的希望，正当人们为这对文武之合能为中国汽车自主品牌带来怎样美好的明天无限憧憬之时，美国通用汽车公司的一纸诉讼，将这二人，将中国汽车的自主品牌抛到了风口浪尖上。

　　走出国门：奇瑞动了谁的奶酪

　　从最初的“户口”问题，到转籍问题，再至今天的“官司”问题，作为一家国内新崛起的汽车品牌，奇瑞似乎从“出生”之日起就与各种新闻结下不解之缘。

　　2003年6月，通用汽车指责奇瑞QQ与上汽通用五菱生产的Spark过于相似，并声称要依法对奇瑞进行追究。同年年底，通用(中国)再次向外界证实，通用认为上汽奇瑞的新车“东方之子”涉嫌侵犯其通用大宇美男爵(Magnus)轿车车型专利，他们正在展开调查。2004年9月6日，国务院新闻办召开记者招待会，国家保护知识产权工作组办公室主任、商务部副部长张志刚代表国家保护知识产权工作组公开表态：“依照我国的法律和外方提供的证据，目前无法认定奇瑞公司存在侵权，也不能认定奇瑞公司存在不正当的竞争行为。”此次，通用认定的“侵权”被中国官方公开否定，“关于奇瑞QQ与通用SPARK外观相似”的纠纷持续一年之久后，似乎得以盖棺定论。但显然通用方面认为中国政府的态度不能为这个纠纷画上句号，2004年12月中旬，通用汽车公司的正式起诉再度掀起波澜。

　　外界传言，如果不是奇瑞脱离了上汽集团，通用汽车恐怕还不会如此强硬地用司法手段解决问题；也有人说，如果不是奇瑞这两年的海外扩张战略，通用也不会因为一款小小的QQ与在他们眼中势单力薄的奇瑞打一场没有把握的官司，美国商务部前任部长更不会在访华时针对奇瑞发表如此“郑重”的警告。如今中国汽车业界还没有哪家企业像奇瑞那样引起汽车超级大国如此之高的关注。美国媒体以“亚洲汽车制造商的又一轮入侵”来形容奇瑞的美国计划。在参观美国底特律举行的北美国际汽车展览会之后，中国汽车业知名评论家钟师最大的感受是，美国人之所以会热衷于报道有关奇瑞计划进军美国市场的事情，正是因为“奇瑞要动美国的奶酪”。

　　尹同耀在接受记者采访时坦言：“以前我们参加的是全运会，现在要参加的是奥运会。能够让奇瑞发展到今天首先是市场的需求，而当奇瑞已经跻身于国内汽车主流品牌时，今后面临的最大困难是来自于跨国企业的挤压。”

　　的确，对于深切了解并习惯了自主品牌发展艰难的尹同耀和李峰而言，面临着前所未有的压力。

　　2005年2月，上任不久的李峰即做出一个不同寻常的大动作：奇瑞将在年后实现分品种分网络经营的销售模式。这在国内各大汽车制造厂家来说还是第一次。“第一”意味着风险，但这个“第一”与奇瑞在海外市场创下的“第一”相比，后者更为凶险。一旦跨国公司的施压见效，一旦奇瑞的海外战略有任何闪失，对于奇瑞代表的中国自主品牌的打击将是致命的。这些，不仅让尹同耀和刚刚上任的李峰，更让所有拥有汽车梦想的中国汽车人心里都沉甸甸的。

　　反求工程：后发企业的标准模式

　　“中国作为一个工业大国，需要世界级的汽车品牌和产品；一旦我们拥有了自主技术，就赢得了成本优势，为降价和提供更好的服务创造空间。汽车技术百年来质变的突破还没有，我们作为汽车技术的执着爱好者，享受在这中间每一个努力的过程。”自诩为“汽车技术的执着爱好者”的尹同耀是让人佩服的，“他做的是自己想做的事，也是值得尊敬的事。”在很多合资企业老总看来，尹同耀所从事的事业、他充满激情的创业状态以及奇瑞不可限量的未来都值得羡慕。

　　从这个意义上讲，我们已经不能仅仅从一个企业发展的角度看待奇瑞，奇瑞身上承载着中国汽车的希望。尹同耀、李峰虽然是新一代汽车人，但他们延续着好几代中国汽车人的梦想。为延续这一梦想，他们选择了一条更为艰

　　辛的自我发展的道路。

　　与上汽、一汽等主要靠合资企业从国外引进车型不同，白手起家的奇瑞通过反求工程完成了自己的技术成长。

　　反求工程（Reverse Engineering）是指以产品实物为起点，进行的反推性研究。即对产品进行结构分析及分解从而反求其制造过程、技术诀窍、设计方法、设计原理和设计思想。对于后发企业，反求工程是获得核心技术或技术诀窍的重要途径之一。为了保证在技术领域的领先地位，技术领先企业总是设法保护其技术秘密，直接引进技术费用很高且很难得到核心技术。而通过反求研究，可以在消化掌握先进技术中有所创新，能够迅速赶上甚至超过技术比较先进的竞争对手。

　　奇瑞QQ的开发就是奇瑞应用反求工程的成功例子。2001年，奇瑞在对国内市场进行过详细的调查后，决定开发一款微型车。作为市场的后进入者，奇瑞的策略是选取一个市场上已有的车型作为“主要参考标杆”（Bench Marking）进行开发。经过分析研究并且通过律师检索，在发现大宇在中国不拥有任何一项与该车有关的专利的情况下，奇瑞决定以MATIZ为参考标杆，在理解其结构的基础上重新造型，开发出一款符合中国人审美观的微型车。后来，这款名为奇瑞QQ的微型车一经上市就取得了巨大成功，却也让原本没有将奇瑞放在眼里的通用甚至美国政府部门的神经紧张起来。诉讼和美国前任商务部长的公开施压，引起了业内外一场关于自主品牌前途的讨论。而奇瑞由于牢牢把握着QQ25项专利，多少让通用有些底气不足。

　　“任何开发都是站在别人的肩膀上的，中国如此，日本、韩国、美国都是如此。”这是来自专家的声音。

　　通过“反求工程”，模仿、学习进行新产品开发，是国际上通行的一种开发模式，这种模式不仅是在汽车行业，在装备制造、仪器仪表、船舶、航空航天等许多领域都普遍存在。而汽车工业是一个在技术和市场需求上具有高度连续性的工业，所以这个工业的后进者不可能绕过由先进者发展出来的主导设计和技能基础，都要经历以模仿为基础的自主创新之路。纵观世界汽车工业发展的历史，英国、美国、日本、韩国制造的汽车身上无不体现着模仿的影子。从模仿到创造，到实现海外战略，成为任何一个国家的汽车工业由弱到强必经的道路。

　　“做汽车设计不能闭门造车，一定要参考别人的东西。汽车工业已经发展了100多年，所有的事情都是在前人基础上做的。可以说，目前世界上没有任何一家汽车公司的研发工作能够脱离这种模式。”上海同济同捷汽车设计工程研究院院长雷雨成教授如是说。

　　尽管反求工程这种研发模式对于后发企业是很正常的事，但是当奇瑞利用这种模式快速成长时，却遭遇了重重压力。奇瑞公司为什么放弃与外企合作赚取巨额利润，而在自主开发的道路上艰难前行？奇瑞汽车公司汽车工程研究院院长许敏博士道破个中缘由：中国的汽车要发展，就必须打破技术垄断，拥有核心技术产品开发能力。中国人需要有自己的品牌，强大的综合国力、丰富的人力资源、巨大的市场需求和产业政策，都将是实现这一目标的有效保证。

　　中国品牌：挑战世界格局最后的剑客

　　“从学习、消化吸收到创造，从站在巨人肩膀上到与巨人共同发展，这一贯穿世界汽车工业发展始终的规律，使得汽车成为最有活力的推动世界工业文明进步的因子。在欧洲、美国、日韩之后，世界汽车工业的发展需要新的活力，而这一巨大力量将来自中国。”国际商报社副社长、有近20年汽车新闻报道经历的李上雄深有感触地说。

　　李上雄是中国最早的汽车记者之一，对世界汽车的发展有较长时间的研究。在他看来，人类文明的发展史，就是一个弱者挑战强者的历史，正是在弱者的追赶和挑战下，人类文明才会不断进步和发展。汽车是最典型的代表。

　　李上雄说，每一次弱者挑战强者，都会带来汽车技术、生产方式和管理模式的变革和进步。如汽车中心由欧洲转到美国，是因为流水线生产方式的发明；通用取代福特的世界霸主地位，是因为通用奠定了现代企业管理制度；丰田的崛起是因为精益生产方式的应用；全球采购成就了20世纪末的欧洲汽车企业；汽车电子技术的发展带来的模块化使美国在21世纪再次成为世界汽车的强者。

　　既然后来者的壮大刺激了世界汽车文明的发展，那么我们是否可以这样说，来自中国自主品牌的挑战，则是世界工业文明又一大进步。李上雄指出，德国汽车业没有因为美国汽车业的壮大而衰败，美国汽车业没有因为日韩的崛起而丧失其在国际上的地位，相反，随着越来越多的巨人企业的出现，汽车技术实现了飞速发展，汽车工业更成为世界工业文明的代表。从这个意义上说，奇瑞等中国汽车自主品牌的持续发展并走向世界，不仅对于中国汽车业，对于世界工业文明更是难能可贵。在世界汽车领域，弱者对强者的大规模挑战，只有中国一脉仅成，这种挑战又是多么值得珍惜！

　　“我们不光是要有产品，我们更要有过程，我们不光是要有一个产品，我们更要有团队，所以我们不光是要引进，更要消化，最终形成我们自己的东西。”说这话时，尹同耀无比坚定。

　　选择汽车就是选择了苦难和艰辛，选择自主发展则更是难上加难。不求强者施舍给多少生存空间，但求尹同耀、李峰们在风口浪尖上站得更稳。

　　国外媒体眼中的奇瑞

　　奇瑞能否带动亚洲汽车对美国的“又一轮入侵”

　　据美国媒体auto week报道，未来两年中国汽车将进入美国市场。根据奇瑞汽车公司与Malcolm Briclin在2004年12月16日签订的合同，奇瑞汽车公司将与Malcolm Briclin合作，双方同意Bricklin成为奇瑞汽车在北美的汽车进口商，并于2007年1月将奇瑞投放到北美。按照进程，到2005年底，Bricklin至少签订250家经销商，2007年销售奇瑞汽车25万辆。

　　中国奇瑞汽车的计划可称之为：“亚洲汽车制造商的又一轮入侵”，但是目前中国奇瑞汽车的生产能力还有些不足，奇瑞称他们将继续加大投资建造新的生产线来满足其在北美的欲望。

　　奇瑞在美国的加盟费能否卖到150万美元

　　美国auto week对奇瑞新闻的跟踪报道：曾经让美国人和中国人都大跌眼镜的奇瑞汽车和美国汽车经销商Malcolm Briclin 最近又有新动作。在芝加哥车展和日内瓦车展上，二者频繁造势，再次宣称2010年将让100万名美国购车者把钱放进中国人的口袋，而这些奇瑞车款的售价将从几千美元开始。

　　Malcolm Briclin已经逐渐使自己的计划付诸于实施，在获得了奇瑞汽车的特别许可之后，他对想在北美卖奇瑞汽车的人提出了具体要求：每人需要交纳150万美元的巨额特许加盟费用，这与Malcolm Briclin在签订协议之初许诺的250家分销商相乘将是一个巨额数字。（李超）

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