当了8年汽车记者，一汽－大众不知去了多少次，一汽-大众组织的活动更是不知参加了多少次，但是从陆奎林到周勇江，从秦焕明到李武，无论是你写过几篇关于一汽-大众的文章或关于他们的专访，他们似乎永远不能将你人和名字对上号，总给你一种那么“牛”的感觉。细想一下，其实这也是可以理解的，一汽－大众的企业多么的大？一汽－大众的领导多么的忙？见的记者又是多么的多？更何况你总不能让陆奎林、周勇江与赵增君、赵红娜一样，让秦焕明、李武与王枫、程锐一样，与记者那么熟吧？！但是与本记者有此同感的绝不是少数，因为毕竟汽车圈里还有王法长、任勇等类型的老总。与之对比，后者最大的特点就是只一、二次接触，再见面就可能叫出你的名字，于是立马也就让彼此关系拉近了。于是也就给记者留下了不“牛”的印象。

　　其实一个企业“牛”不“牛”，并不单是老总的言行所能代替的，因为毕竟人的性格差异很大，有的老总先天的记性就差，更何况还有的老总后天养成的就是不愿见记者的习惯。要说一汽－大众“牛”气，关键还是企业本身。

　　近日又去了一趟一汽－大众，体会更深——一汽－大众有“牛”可吹。

　　走进生产线 看看高性能轿车是咋造的

　　记者近年来无论是欧系、日系、韩系的轿车生产线都参观过，去年还到过位于斯图加特的奔驰工厂，位于索绍的标致雪铁龙路试（研发）中心，不久前又从韩国现代牙山工厂参观归来，这些工厂可以说都是世界一流的汽车制造工厂。但是看过了一汽－大众第二工厂，给记者留下的印象却是最深的。

　　首先从焊接车间开始说起，大众引以为荣的激光焊接就是在这里完成的。一个完整的车架总共是由四大块组成的：车顶，车底，还有两个侧面，然后把这四大块焊接在一起。所以，车身的牢固程度和焊接的精密程度是有直接关系的。一般的厂家都是使用点焊来完成的，这种工艺一种比较传统的工艺，它的原理是把两块金属接缝的地方融化，然后两块金属就会融合成一体。点焊的优点是便宜，缺点是焊点不均匀，刚度不强；而激光焊接是利用激光，破坏两块金属的分子，使两块金属的原子重新融合。这样两块金属就变成了一块金属。激光焊接的优点就是刚性要比普通点焊高出40%左右，缺点是造价比较高。一台激光焊接机就价值近200万人民币。现在国内使用这种技术的只有一汽大众和上海大众两个厂家。一汽大众的焊接车间里总共配备了73台激光焊接机。

　　然后参观的是喷漆车间。说到喷漆车间不得不说的一点是：现在国内的喷漆车间分为全自动和半自动两种。全自动的有北京现代，北京现代的喷漆车间是全封闭的，里边没有一个工人，全部由机器人来操作。这样的好处是避免喷漆过程中有杂质进入漆面，保证了喷漆的质量。缺点是机器人喷漆有可能造成车身有死角的地方喷不到，当然可能机器人很先进，能够保证没有死角。而中国的汽车厂家大部分的厂家都采用半自动的，一汽大众就是其中之一。这样的好处是能够避免喷漆的死角。缺点是如果密封清洁工作保持不好的话，就会造成漆面上有灰尘颗粒。但是一汽－大众做到了严格的密封清洁。

　　最后要说明的一点是，在一汽－大众第一工厂喷漆车间内，一汽大众的所有车型，包括捷达，宝来，高尔夫，奥迪A4，奥迪A6，都是共线生产的．我们在流水线上均看到了这几款车型．所以我们可以得出这样的结论：捷达，宝来，高尔夫等大众车型与A4，A6的奥迪车型的工艺标准是一致的。而速腾的喷漆则是二厂完成的。印象中二厂比一厂的科技含量更高。

　　最后参观的是二厂总装车间。总装车间可能大部分厂家都是差不多的，都是由流水线，机器人，和工人组成的。完工后的车身经过通道运到总装车间，然后先进的机械手往车门上打孔和上螺丝。Sagitar速腾的整个悬架系统都是进口的，1.8T的发动机是国产的．经过最后一道工序，Sagitar速腾已经蓄势待发了。这里就不多说了。

　　 看到这里，您是不是对一汽大众的生产过程有了一个大概的印象呢？这时候，可以再来论证一下我们这篇文章的题目了：一汽－大众“牛”气何来？答案很不简单，一汽大众的生产工艺是完全符合大众公司的生产标准的，这其中包括先进的激光焊接技术，喷漆技术，悬架，发动机技术等等．而大众素有的那种德国人的严谨的造车理念也传到了一汽大众．一汽大众的每一个车间都有一名德方经理和很多德方的工程师，这是对质量的有利保证．这应该也是大众公司的造车成本为什么那么高的原因之一了，也是“牛”气之条件之一。但是圈内人依然认为一汽－大众或多或少也继承了大众公司重产品，轻销售的衣钵，如果把销售做得更贴近中国大众岂不是更好？！

　　《汽车界》

(责任编辑：俞劲柏)