国家统计局不久前发布的信息显示，尽管去年我国汽车产销双双取得两位数以上增长，但同期我国汽车整车利润也在上一年下降18.3%的基础上继续下降38.4%。销售利润率则由2003年的9.11%急剧下降到2004年的6.85%之后，连续下降至去年的4%，已低于整个制造业4.46%的平均水平。

　　这不能不让人们感觉到有些诧异，因为就在不久前，汽车行业还因为被划在“暴利”的圈子里而“人人喊打”，如今却从天上直接掉到了地下。

　　与前几年的暴利一样，汽车利润的过度减少，也是不正常的。这会让汽车企业发展无力，最终受害的还是消费者。我们说，走上正轨的道路是应该让汽车企业的利润合理化。

　　这种合理化的含义，首先当然是汽车企业的利润应该在一个合理的范围之内。此前国务院发展研究中心产业经济研究部部长刘世锦博士曾称，目前全社会的平均利润率最高在10%至15%之间，汽车业的利润已经是全社会的平均利润率2倍以上。与之相对应的是，发达国家在本国的汽车利润一般在5%左右，生产一台车的赚头在几百美元左右。

　　其次，汽车企业利润的合理化还是一种结构的合理化。我们不反对高档车由于科研投入、市场开发等前期投入比较多，单车利润会高一些；而投入相对少一些的经济型车，利润会低一些。但原则也应该是：高档车利润在各方可以接受的范围之内，而经济型车的利润也应该以不影响发展为底线。

　　从这次国家统计局发布的统计数据看，形成鲜明反差的是，上海通用和广州本田的单车利润均高达近2万元，而奇瑞汽车的单车利润却只有500元，更不用说夏利、吉利了。

　　事实上，目前像夏利、吉利这样的低端汽车，价格已经与国外售价相差无几。尤其是小排量汽车被“松绑”后，让这些生产小排量汽车的企业有合理的利润进行技术改造和提升，以提供更安全、更环保的小排量汽车，就显得更加重要。

　　统计暴露的问题是，汽车业仍然存在中高级车这一暴利盲区。此前，由于这一价位的轿车缺乏应有的竞争而充满暴利。这种超高利润率的背后，对于普通消费者，当然有理由抱有这一区间车价大幅降低的想像空间。对于低端产品，应该有合理的利润空间，以保障应有的空间进行自我完善；而对于存在暴利的高端产品，则要另当别论了。

(责任编辑：常亚梅)