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三菱入股东南汽车 有福同享还是有难同当
时间:2006年04月26日13:54 我来说两句(0)  

 
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来源:中国经济时报】 【作者:刘金霞

  辗转增股 失意三菱借道东南

  曾经众说纷纭的三菱入股东南汽车传闻日前终于尘埃落定。

  4月12日,福汽集团、台湾中华汽车、三菱汽车在福州联合宣布,相关股权谈判已经全部结束,三菱汽车正式直接入股东南汽车。

  实际上,在直接参股东南汽车之前三菱已间接持有其股权:三菱汽车和三菱商事共同持有台湾中华汽车13.97%的股份,而中华汽车又是东南汽车的合资方之一,持有东南汽车50%的股权。而根据此番合作计划,中华将分两年把其中的25%股权转让给三菱汽车,收购全部完成之后,三菱将间接加直接共持有东南汽车28.5%的股份。

  据悉,目前三菱在华合资企业共有4家,其中湖南长丰和东南汽车为整车制造公司,哈尔滨东安汽车和沈阳航天三菱汽车为发动机制造公司。为何三菱汽车偏要绞尽脑汁辗转增股并不强势的东南汽车呢?

  “三菱汽车非常看好未来中国汽车市场的发展潜力,衷心期待东南汽车整合三菱汽车品牌、产品、技术等资源,成为三菱汽车在中国的轿车、MPV以及轻型商用车产销基地。”三菱汽车社长益子修此言的背后,是其试图抓住中国市场这一“救命稻草”赢得生存发展权的战略规划。

  在全球市场上,三菱汽车近年来堪称“屋漏偏逢连夜雨”。相关资料显示,2000年以来,三菱一直身陷质量缺陷丑闻,并频频在全球召回多款产品。自此三菱汽车因丧失信誉而经营每况愈下,2004年亏损更是高达44亿美元,2005年上半财年亏损628亿日元,2005财年第三季度净亏43亿日元(约合3600万美元),当季销售额同比下降了2%,只是由于美国和欧洲地区的广告开支下降,以及日元贬值导致账面盈利增加,才使得该季度亏损额同比下降。

  多年以来,三菱汽车的重点市场一直是日本与北美,而其全球市场销量的普遍下滑使得它不得不另寻“救命稻草”,容量大、增长快而自主研发薄弱的中国市场无疑成为最佳选择。近年来日系阵营中的本田丰田日产马自达都纷纷调整加大了布局中国的力度和广度,并从中赚得盆盈钵满。

  实际上,三菱汽车进入中国市场并不算晚,而且在发动机制造和销售上搜得颇多银两,但在整车方面却一直面临诸多尴尬。除了少量进口车之外,其合作伙伴北京吉普虽然使用三菱车标,但三菱并无股权在握,在老东家戴姆勒-克莱斯勒的荫蔽下,其话语权无疑较弱;三菱虽然持有湖南长丰16%的股份,但对方却没有轿车项目。此外,三菱与哈飞的合作干脆仅限于技术转让,只在“赛马”的专利费用上剥得一层金。更为关键的是,虽然银两入囊,三菱至今竟然没有可以自己掌控的销售网络。

  自去年11月戴姆勒-克莱斯勒将其持有的三菱汽车12.42%股权悉数抛售之后,三菱在北京吉普的日子便越发尴尬,亟待“咸鱼翻身”的它必须尽快确定能够风雨同舟的紧密伙伴。

  在此背景下,东南汽车虽然实力不雄厚,但因一直以技术转让形式生产三菱改款车型,具备一定制造基础,更为关键的是,它不仅具备乘用车和商用车的“准生证”,还在全国拥有74家一级经销商、112个4S店、482个经销网点和365个特约维修站。这无疑对急需快跑的三菱构成了“致命吸引力”。

  攀靠三菱 “短腿”东南借力爬坡

  三菱的“垂青”正中东南汽车下怀。新车的匮乏和品牌的弱势一直是其两条“短腿”,虽然东南汽车声称自己已建有独立的研发机构和完善的销售网络。

  实际上,东南汽车自1995年11月成立之日起,就一直仰仗三菱持股的台湾中华汽车为其提供改款的三菱车型,菱帅菱绅富利卡得利卡菱利等车型无一例外。在营销策略上,东南汽车更是不遗余力地宣扬其“产品的技术平台均源自纯正的三菱血统”。

  “井喷时代”东南汽车也曾有过短暂风光。2002年,东南汽车产销量达到4.7万辆,跃居全国轻客汽车企业第2位,整车企业第14位,工业总产值突破50亿元,2003年还拿到过全年销售8.5万台82.5亿元的优秀成绩单。

  但时过境迁,在追新求异的消费心理氛围下,众多竞争对手的新车型层出不穷,东南汽车面临的压力越来越大。2004年东南汽车开始初现阴云,全年销量骤然下滑至6.5万辆,2005年似乎颓势依旧。虽然东南汽车并未公布相关数据,但此前有媒体披露显示,2005年6月份东南汽车销售同比收缩14%,去年上半年销售同比下跌24%,菱帅、东南得利卡和东南富利卡上半年销售同比分别下跌了13%、43%和46%。另据光大证券相关人士提供的数据,截至去年前三季度,东南汽车累计销售轻客9254辆,较之前年同期15213辆的销量再次出现明显下滑。在轿车方面,东南汽车仅靠一款陈旧的菱帅勉强支撑3年之久已明显力不从心,据相关媒体报道,今年一季度其销量仅为6000余辆,不仅远远落后于伊兰特凯越这样的合资品牌车型,而且也大大逊色于奇瑞风云等自主品牌。

  同样急于摆脱困境的东南汽车近年来也在积极寻求“外援”,但希望最大的似乎只有戴-克集团。在戴-克和三菱的“婚姻”尚未解体期间,东南与三菱看起来似乎“落花有意流水无情”,而与奔驰合作投产商务车凌特之事“只闻楼梯响,不见人下来”,克莱斯勒虽然宣布将其大MPV大捷龙放在东南汽车投产,但也仅限于代工授权生产。

  同是天涯沦落人。综合权衡之下,屡屡失意又遭戴-克抛弃的三菱终于和东南结成“患难姻缘”。

  这段“姻缘”给东南汽车带来的“聘礼”听起来相当丰厚。根据三菱汽车规划,2007财年之前将累计向中国市场投放11款新车型及更新换代产品(包括进口车和国产车)。而东南汽车今年将有望陆续推出三款新车,其中包括与马自达3、本田思域、丰田花冠、日产阳光同级别的蓝瑟(老款菱帅的原型车),还有主攻中高端轿车市场的戈蓝以及一款越野车。

  不能使用三菱商标此前一直让东南汽车颇为郁闷,其相关人士甚至认为这在一定程度上影响了产品的销售。而双方联姻之后,“凡是从三菱引进的新车均使用三菱商标”则令其兴奋不已。双方刚刚正式签订“婚约”,东南汽车的销售网络已齐刷刷张贴三菱新标完毕。而老款菱帅将继续悬挂东南标志进行生产,不过将只保留最低配置的两款车型。

  东南汽车也相应调高了今年的市场预期,把销售目标定为9万辆,其中轿车和商用车的比例将为3:2。东南汽车总经理刘兴台还表示,现在公司在中国汽车厂家中排名第15位,希望两三年内进驻国内前10名。

  “相依为命”能否皆大欢喜

  “三菱的技术,三菱的管理,三菱的品牌,会推动和促进福建汽车、东南汽车的发展,我们也想搞好这个合作。”福汽集团董事长凌玉章此言流露出对这段“姻缘”寄予厚望。

  在以后的日子里,满怀憧憬的东南汽车能够如愿以偿吗?

  企图以三菱品牌拉动销售是东南汽车的愿望之一。东南汽车公司副总经理张明麟曾遗憾地表示,东南汽车本来可以挂三菱车标的,只是因为此前双方合作仍止于技术,故而只能用东南标志。东南营销部门台湾高级主管钱经武也在此前接受媒体采访时表示,“营销业务层面都期望早日将东南换标三菱,因为这样将使产品定价更被用户接受,销量迅速放大。”

  由此看来,三菱商标对于东南汽车似乎就是“金手指”:对用户而言,意味着“信心”和“体面”;对网络和销售而言,意味着销量的增加和价格的坚挺。在质量丑闻和频频召回的阴影下,三菱标志真的还有如此神奇功效吗?

  中国经济时报记者4月16日在北京最大的汽车交易市场亚运村车市随机调查了20位准购车者。结果显示,其中有4位明确表示抵制日货,从未考虑过购买三菱车型;有4位持观望态度,表示要看到新车型综合权衡后再说;有3位表示对三菱新车型比较感兴趣纳入考虑范围;有9位表示可供选择车型很多,信不过三菱车型质量。其中有一位还幽了一默,“东南要换成三菱的牌子?那不就是‘挂狗头卖羊肉’变成‘挂羊头卖羊肉’吗?换个标就想卖高价那就打错主意了!现在都什么年月了,再好的车也扛不住不降,何况三菱的名声都臭了!”

  但东南汽车总经理刘兴台对媒体表示,“消费者对三菱的品牌是认可的”。他的依据之一是,一些东南汽车4S店曾反馈,购车者询问店员可否协助将菱帅贴上三菱车标。福建汽车集团董事长凌玉章也表示,“三菱的业务困难对中国市场的影响微乎其微”。

  虽然三菱的品牌近年来很受伤,但在发动机技术和新车研发方面仍然具备相当实力。就在与东南汽车正式缔结“婚约”的同时,三菱汽车在上海成立了独资的研发中心。

  “到目前为止在日本以外,三菱汽车在美国和欧洲均建有研究开发中心,上海新成立的是第三个,可以说中国对三菱汽车而言跟北美和欧洲市场一样重要,或者更重要。”益子修如是说。

  刘兴台也表示,东南汽车将从研发、销售到服务体系进行全方位的战略布局,“将通过引进三菱技术,整合台湾中华汽车及日本三菱汽车的优势资源,以期使东南汽车具备自主创新能力。”

  但这一如意算盘也许只能流于梦想。据悉,虽然东南汽车成立已有10年之久,但在国家相关政策影响之下,直到今年3月其自有研发体系才初步建成,目前大概有150个研发人员在作业。而此间本土自主创新的代表长安、奇瑞、吉利等厂商已现累累硕果。中国汽车工业20多年来“技术换市场”的合资路线黯然伤神之后,东南汽车还能借三菱实现自己的自主研发创新之梦吗?前景似乎很难乐观。

   益子修在发布会现场还表示,三菱汽车入股东南以后,将派遣负责生产和质量管理、经营管理、销售、采购等方面的专门人员进驻。这表明,三菱正在强势进入并逐步掌控东南的各个关键环节。

  在这场利益联姻中,双方未来能否皆大欢喜仍存极大变数。

  根据三菱汽车规划,2008年将在中国建成500家三菱品牌专卖店,并实现整车销售22万辆。据悉,三菱增资湖南长丰事宜尚在洽谈中,在其尚未获得轿车生产资格之前,三菱必定要将更多赌注押在东南身上,其中国战略正在逐步推进。如果策略得当,三菱将能从中受益颇多,为其下一步复兴积攒实力。

  但东南汽车的前景似乎并不容乐观。据本报记者预测,其自有品牌车型的市场将逐步萎缩自然淘汰:虽然其现有车型均脱胎三菱,但对于这些旧款而言,三菱不可能为这些悬挂东南标志且分羹不多的车型投入更多精力。这些老化车型本来在市场上就没有多少竞争力,而东南自身研发力量甚微,其结局可想而知。随着东南惟一值得自豪的销售网络被三菱逐步掌控,如果将来相关政策出现松动,三菱极可能全盘接管,东南将只能从制造环节拣拾残羹冷炙存活。未来的“东南三菱”,身份可能只是三菱中国的代工厂而已。

(责任编辑:常亚梅)



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