竞争的加剧导致价格战，价格战失血过多又令中外车商打响品牌升级战，接下来，大家怎么玩？

　　2006年3月28日，随着第50万辆轿车下线，奇瑞成为中国汽车工业史上第一家突破50万辆的自主品牌轿车企业。奇瑞公司的QQ微型车，2005年销量增长了136%，帮助中国很多新兴的消费者圆了自己的汽车梦。

　　亚洲汽车资源公司总裁迈克尔·邓恩称，中国品牌的崛起，可能是该市场2005年发生的最重大事件，让很多人大跌眼镜。

　　英国《金融时报》日前报道指出，从2005年开始，全球所有正试图打入迅速增长的中国市场的汽车制造商开始发现，这里出现了两种相当不利的趋势。其一是，一直被视为无名小卒的中国公司也开始在本土市场站稳脚跟。其二是，在过去10年间业已大幅增长的日本品牌加快了进入中国市场的步伐，已经开始成为重要的竞争对手。而在上世纪80年代，丰田公司曾态度非常坚决地表示，中国没条件生产轿车。

　　1 惨烈竞争下的大众缩水

　　多年来，中国市场一直被大众汽车所主导。几年前，它在中国还拥有近50%的市场份额。但在2005年，其中国业务出现亏损，市场份额也缩水至15.7%。

　　业内人士认为，大众汽车损失惨重，新近打入中国的跨国公司引发竞争加剧是主要原因。在中国市场上，通用汽车同样建立了强大的市场地位。别克凯越销量的强劲增长推动了通用汽车2005年的乘用车销量增长34%。

　　而日本汽车品牌2005年在中国的市场占有率上升为27.4%。日产汽车(Nissan)2005年的增长尤为强劲，销量为16.5776万辆，增幅达137%。2005年，本田还在广州开设了一家工厂，专门为欧洲生产汽车。业内人士就此，中国汽车生产领域取得的规模经济效应以及汽车零配件成本的下降，正促使跨国公司将中国视为面向世界其他地区的汽车制造中心。另外一项调查显示，2005年下半年，日本对华直接投资开始大幅增长，推动对华投资的一个主要因素是日本汽车制造商在中国的一系列大规模投资，同时日本汽车零件制造商也开始在中国建立生产基地。

　　竞争开始空前激烈。降价成为必然的选择。

　　2004年，当奥拓车系价格全部低于4万元的时候，已经基本上没有利润了。而2005年上半年，中国汽车业盈利更整体滑坡48%。中国第一汽车集团公司则出现了只有几千万元的微利，一季度甚至还出现5.7亿元的亏损。

　　来自汽车工业协会的数据显示，中国汽车工业在成长期就进入了利润下降阶段，并且迅速接近国际的平均利润水平。

　　长安铃木汽车内部人士表示，全面降价后，只能通过加大销量和降低成本来进行弥补。所以，2005年，7万元以下轿车销量陡增，上海华普、吉利豪情、奇瑞汽车、一汽夏利和哈飞汽车等均排位经济型轿车销量前10名。

　　这种效应同样出现在高档车领域，在经济型轿车价格普遍跳水之后。由于越来越多竞争者的加入和产能的翻番，2005年，中高档轿车价格也开始松动。

　　业内人士表示，在中国没有不降价的车。宝马、奥迪、奔驰三巨头聚首中国，不能不认“降价才是硬道理”。进口车一旦国产，价格要有二三成的价格落差，不杀价，宝马就不会有今天上万的销量。

　　2006年以来，汽车的降价也从当初的单纯降价转向立体降价，降价延伸至零部件和服务领域。有汽车营销专家认为，2006年将是汽车销售网络大洗牌的一年。

　　2 品牌放量：降价之外的选择

　　曾经有一种说法，合资企业没有自主开发的积极性。但现在，这一起都在改变。进入2006年，上海通用、东风雪铁龙先后推出的“君越”和“凯旋”，均为合资企业在中国开发的中高级车型。

　　一汽马自达汽车销售有限公司市场部经理汤礼忠对本刊表示，以前中国的很多车型都是国际市场上多年前的车型，通过合资企业拿到中国小改小闹，换个灯、换个保险杠、改个尾灯，即可推向市场。现在不一样了，国内汽车市场规模不断扩大，竞争益激烈，合资企业的中外双方都需要拿出有针对细分市场的差别化产品才能取胜。

　　“2006年以后一个明显的现象就是，国际上很多车型，投放中国市场与投放国际市场的时间差距缩短了。”汤礼忠对本刊记者表示。

　　2006年一汽大众推出新产品速腾，在美国被称为新捷达，其价位甚至超过了丰田佳美和本田雅阁。在德国市场，1.8升排量的速腾售价约为2万欧元，和宝马1系的1.8升售价相当。

　　2006年被众多汽车厂商定位为“品牌年”。据中国汽车工业协会的资料显示，今年1、2月份，先后上市、下线的10万～20万元家轿就有标致206、现代御翔、骏捷、凯旋、奇瑞新东方之子等十多款车型。

　　这表明，经过这两年的价格战之后，汽车厂家就已经纷纷开始力推品牌中的高端车型，期望用品牌战取代价格战。

　　国泰君安分析师张欣表示，从产品可供性来看，当前国内汽车车型已相对丰富，过去那种由单一品牌新车上市大幅带动市场需求的历史已不复存在，今后中国车市竞争将进一步升级。

　　继续瓜分，继续重组

　　10余年前，英国经济学家情报社曾以“全球汽车制造商的中国驱动”，来描述车商蜂拥进入这个人均GDP还只有区区数百美元国家的“反常现象”。而2002年中国车市的“爆发”行情，更是冲破了所有经济专家的预测。

　　2005年，中国汽车市场的销量同比增长21.4%。按照业内人士的分析，现时国内汽车市场进入新一轮扩张期。美国一位经济学曾经预测，以中国的人均收入每年增长6%，汽车需求弹性为2.6计算，到2015年，中国的家庭和企业每年将购买1000万辆轿车。这将是一个可以与美国相匹敌的大市场。

　　今天，即使在中国最炙手可热的宏观调控政策下，跨国汽车公司仍然在加大对中国汽车市场的投入力度。新浪网汽车专栏作家李安定表示，欧、美、日汽车集团，在中国开拓市场，往往做一二十年的战略考虑，他们着眼的是中国2015年前后1000万辆的潜在市场。

　　日前，日本马自达汽车宣布，已从美国福特汽车公司手中购得长安福特15%的股份。这样，福特手中还留有35%的合资公司股份，长安汽车拥有50%的股份未变。业内预测说，马自达的下一个新品马自达2将选在长安福特生产，这次交易表明马自达又迈出了进一步瓜分中国汽车市场的重要一步。

　　在李安定看来，目前中国的自主品牌还十分孱弱，虽然在技术创新方面有一些可圈可点之处，但是尚没有核心技术体系可言。生存空间基本上属于跨国公司不屑顾及的低端产品。他认为，中国有一个巨大而多元化的汽车市场，对自主品牌、自行开发的车型在现阶段会有较大的包容性，但是再经过数年激烈竞争，能剩下一两个就是天大的成功了。

　　商务部研究表明，从国际汽车产业发展现状来看，年产销100万辆以下的汽车公司已经不能单独存在，200万辆规模的也面临重组局面。国家发展与改革委员会副主任张国宝表示，国内汽车业要鼓励兼并重组，以结构调整带动发展。

　　如果中国汽车企业整合成6～10个左右的大型汽车集团，那么国内汽车成本将下降，价格将更易于让消费者接收。

　　2005年初，长安集团完成了对江铃集团的重组。2005年底，一汽、上汽、南汽也都曾相继传出重组意向。业内人士预言，2006年汽车品牌多元化与竞争格局将加速演变，首先是大型汽车集团在市场份额和效益下降的压力下，将加快产业兼并和重组，其次是国家的一些政策引导也将推动行业重组。

　　本土汽车制造企业发展自主品牌的欲望和焦虑已经掩不住了。上汽股份总裁陈虹表示，今后20年是中国汽车业的转型期，中国人制造的轿车如果在20年找不着定位，跨国公司会给你找，那就是一个加工厂的定位。

　　不过，外资车商对中国本土汽车产业的发展没有那么悲观。原通用中国汽车公司董事长墨斐表示，中国只成为汽车生产加工中心的概率非常小，因为大家都认同中国将成为一个最大的市场，大的市场都能支撑大的研发中心，独立开发产品。在中国以外设计开发的产品，几乎不可能完全适合中国。这是为什么通用汽车要在上海建立泛亚研发中心的初衷，也是大众、丰田宣布将要在中国建立研发中心的原因。

　　据李安定介绍，上汽与通用合资建立的上海泛亚汽车研发中心，已经有8年的历史，成为通用汽车全球研发机构的一环。泛亚不但可以享有通用技术方面的全球资源，也可以接受全球汽车业相关开发项目的订单。

　　接下来的问题是，这种合资研发中心的成功是否能被视为中国本土汽车产业发展的阶段性标志，一如现在的合资车厂？如果不能，那么中国本土车商何时能够拥有可以与全球顶尖汽车制造商相抗衡的研发中心？

　　从价格战，到品牌战，再到研发战，围绕中国汽车市场的争夺将日趋激烈和深刻。

(责任编辑：常亚梅)