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【来源：日经BP社技术在线】
【作者：御堀 直嗣】
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| 图1：“雷克萨斯IS” |
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| 图2：排量2.5L的直喷V6发动机 |
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| 图3：排量3.5L的V6发动机。根据转速，结合缸内直喷和气口喷射2种方式提高功率 |
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| 图4：仪表盘 |
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| 图5：驾驶席布局 | 自丰田2005年8月30日决定在日本导入“雷克萨斯”大约1个月后“IS”便上市了。该车的车名含义是智能运动型轿车，试驾后可切身体会到的是与稍早上市的GS和SC相比，具备更执著于速度感的驾驶效果。总之，IS能够平稳、安静地进行加速，甚至让人觉得眨眼之间就要超过法定速度似的。
据称，该车底盘以雷克萨斯“GS”为原型。也就是说，如追根求源的话，其最初原型就是“皇冠( 报价; 图片)”。就像笔者在“GS印象”中所讲的那样，皇冠原本是一款具有高速稳定性的轿车。这一点在GS中得到了进一步升华，而作为IS来说尽管是一部轿车，但却能够让司机感受到风驰电掣般的跑车一样的速度感。
IS不单直线速度快，转弯速度也非同寻常。开发IS的首席工程师曾负责有欧洲车之称的丰田“Avensis”的开发工作，深谙欧洲车的行驶特性。他表示为了提高车辆的运动性能，尽可能使车上的重物都布置在了接近车辆重心的位置。
比如，坐上IS以后，给人的印象是前后坐席都有些局促，而首席工程师则对此解释说，虽说这是一款3号车身的轿车，但这是故意拉近了乘员之间的距离。目的是坐上4个人之后，使乘员的重量集中到车辆重心附近，由此就能使车辆转弯等运动性得以提高。
尽管在驾车过程中能够令人切身感受到电动助力转向刻意产生的分量，但从IS在弯弯曲曲的道路上的行驶性能来说，无论加速、减速，还是转弯，都非常平顺、自然、快速。令人体验到了该车在车身基本结构上执著追求行驶性能所取得的效果。
为该车带来这种速度感的动力之源、即发动机，包括3.5L和2.5L两种，均为六缸（V6）。其中，3.5L V6发动机虽说是直喷，但它所表现出来的性能却令人吃惊，在低速区根本感觉不到扭矩不足。研制这款发动机的工作人员声称，其秘密在于每个气缸配备了2个喷射器。一个用于直喷，直接向气缸中喷射汽油，另一个则和普通发动机一样从进气口喷射。根据驾驶状况结合使用2个喷射器，由此便可提供在气缸内形不成涡流的低速区也能拥有提供足够扭矩的混合气体。
对这种全区扭矩感进行体验后，作为2.5L发动机就会在低速区产生“到底是直喷”的感觉。不过，从2000rpm开始就能提供最大扭矩的9成，因此这是一个应当解释为比较对象没有选合适。如果是先驾驶2.5L车型，也许就不会太在意这一点。而且从车身尺寸和发动机性能的平衡上来说，2.5L车型可以说既好开又舒适。而3.5L车型则快得出奇，甚至可以说是动力过剩，让人都想在高速公路上以200km/h的车速与德国车一决高下。
为了在这么快的速度下确保高度的安全性，IS改变了前后轮胎的尺寸。后轮胎比前轮胎粗。由此基本上就能完全消除在转弯时对后轮发生侧滑的担心。另外，由于3.5L车型配备了用来稳定车身姿态的高级电子控制系统VDIM，因此只要不发生特殊情况，车辆就不会失去控制。VDIM自从配备于皇冠Majesta（Crown Majesta）以来，在控制效果上就已经进步到不会妨碍司机驾驶感觉的程度。因为它融入了开发者的开发意图：不到刻不容缓之际不进行控制，要让驾驶者尽情地体验驾驶的乐趣。
另一方面，“IS”也丝毫未因前后轮胎尺寸不一样，而产生前轮在转弯过程中抓地不足的感觉。若在没有VDIM的情况下逐渐提速，可能会出现转向不足的倾向。但从这种倾向来讲，这种操纵性应该说是出于安全的考虑。
踩刹车的良好反应也加深了对IS行驶性能的良好印象。刹车性能拿得出手的话，车辆就应该说是非常棒。笔者认为，是大口径刹车盘、前轮用的高摩擦垫、4垫制动钳、小口径长冲程刹车总泵、可变低踏板比系统等各刹车组成要素之间取得了绝妙平衡，由此造就了这种刹车效果。曾打造出可与欧洲车直接展开竞争的丰田Avensis的首席工程师的经验可能也运用到了这个地方。
令人感觉有点儿遗憾的是，出于向用户表达雷克萨斯典型的关怀这种原因，前坐席坐起来感觉有些软。虽说配有腰托可为腰部提供支撑，但同样是在IS上，后座与身体的贴附感以及支持身体的靠垫硬度就非常不错，因而希望前坐席也能采用同样的做工。
和GS一样，IS也表现出了雷克萨斯一个典型特性，那就是在安静中融入了速度感和舒适性。然而，如要追求如此之高的行驶性能的话，轮胎的问题将会暴露出来。尽管高性能轮胎的胎面花纹噪音和路面噪音控制技术近年来突飞猛进，不过，如果车辆达到如此的静音效果，那么行驶中的噪音就会让人觉得很难受。追求高级行驶性能和安静性这一舒适效果的雷克萨斯今后将如何解决高性能轮胎为车辆安静性带来的问题，值得关注。 (责任编辑：赵波) |
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