在自主研发和自主创新逐渐成为当前汽车工业发展主旋律的背景下，业内外对一汽寄予了很大希望和期待。最近，人们终于高兴地看到一汽推出了一款自主研发的全新中高级轿车。

　　4月21日，这款以C301为代号的中高级车在北京小范围内亮相，反响热烈；5月18日，在杭州西博会上正式亮相时被命名为“奔腾”，更是令人鼓舞。由此，这款标志着一汽在“十一五”期间收款自主研发的新车型终于公开亮剑了。

　　 “‘奔腾’是一汽50年造车历史的积淀，15年开放合作经验吸取的成果，是集成创新的结晶。”

　　 这是一汽集团副总经理安德武在新车命名新闻发布会上对奔腾的评价。在这之前，一汽对这款车并没有刻意地去做亮相前的铺垫和炒作，显得异常的平静，也没有高调出击，打出什么旗号。但是，它的神秘与低调本身就背负着压力与希冀。

　　那么，从C301到“奔腾“，一汽在这款车上演绎的是什么？对一汽又意味着什么？对业界又将产生怎样反响？

　　其实，C301对业界来说并不是新闻。去年在上海和长春车展上有人已经注意到这款车的研发，也早有耳闻。据研发者介绍，这款车的研发费用总计投入了10.5亿，前后花了3年时间，经过518项试验和检测，300万公里的路试，用了64辆实车进行车身正面、侧面、后尾碰撞和翻滚试验。这在国内汽车研发史上也许是第一次。但用现在时髦的观点说法，这样的要求是否也是设计过剩，质量过剩，价值过剩？

　　回答是坚定的，国产车在这方面必须是“过剩”，而且要超值。不言而喻，“产品第一主义”是当前本土汽车设计首先要跨越的门槛，还没有到靠品牌支撑的地步。况且，对于一个崭新的品牌问世，产品设计的重要性对于“奔腾“显得格外重要。

　　从2003年2月启动奔腾项目以来，在设计、研发、制造过程中，严格与国际对标；以规范、系统、持续和高端的要求建立自己的研发流程体系，并由此形成了自己的“设计软件”。如果用卧薪尝胆来形容并不为过。我们看到，在这些数字数据背后凝聚了大量的汽车设计经验和一批专利及研究成果的诞生。从表面上看是一辆车的开发，而实际上是整体研发能力的提升，获得的是一个崭新的设计平台。

　　我想，这对于一汽来说等于是建立了一个全新的产品“造血”功能。应该说，“奔腾”是全新的车型，是平台的概念，是体系集成的创新。与其它自主车型有所不同的是，奔腾是厚积薄发，有着其它车型所不具备的深厚“工业化和产业化的背景”。没有这样的底气，设计和研发总显得有点单薄。也许这就是奔腾引起业内人士关注的焦点。对一汽来说，“奔腾”的研发意味着核心技术的掌握，但对行业来说，则代表着中国轿车研发能力的水平。

　　许多实验比较证明，奔腾设计要求比欧美的要求还要苛刻，设计要求则参照了豪华车的设计标准。称“奔腾”是高起点，指的是不参水分，实打实的技术支撑和工程硬件的保证。从设计的模拟分析到具体设计，再到实验对比，奔腾瞄准的是当今最畅销的日系和德系车型，以此作为基础进行创新设计，寻找自主创新的突破口。尽管有难度，但闯过来了。这就是“奔腾”命名的意义所在。

　　值得关注的是，一汽通过奔腾构建起研发中高档轿车的完整体系，同时，通过制造技术的完善能够实现中高档轿车生产，并为后续车型的推出搭建了良好的平台。让人信服地看到“奔腾”在技术性能上并不逊色于同类进口车，它的卖点不仅在价格和成本优势上，而且驾乘安全及灵便上，有着很好的舒适性，这些都将会改变人们对自主研发车型的看法。尽管采用了集成创新的思路，但整个设计和研发过程却完全独立自主。

　　然而，事实上对于这款车的卖点和它的研发成果关心的人并不多，倒是对于这款车的品牌和“血统”津津乐道却大有人在。这说明了什么？

　　我以为，这恐怕是缺乏对本土汽车设计历史了解的缘故，还有，对设计的理解缺乏全面的了解。如果站在历史的角度来看，“奔腾”的设计是在“传统设计基础上的创新，走出了狭义的设计范畴”，也就是本文开头所提到的用开放的思路，“集成创新”的方式结出的成果体现。这与仿制设计和简单的“拿来主义”有本质的不同，是建立在自主研发基础上的创新。呈现在“奔腾“身上，整体设计的协调，以及匹配的和谐，制造的精良，细节的完善，充分展示了这款车厚实的工艺基础和丰富的制造经验。由此，我们完全可以自信地与进口车叫板，在市场上称雄，因为有良好的工业基础支撑的设计还怕竞争吗？如果从这一点上看，“奔腾”的成功推出实际上应看作是代表了本土汽车设计的一次亮剑，作为国人应该给予多一点掌声和支持。

　　但我们也应看到，在洋品牌的包围之中，尤其是在中高档轿车中本土品牌尚未得到广泛的市场认同。不过，这并不意味着本土汽车企业回避和放弃这个市场，而是衡量自主品牌汽车技术升级的突破口。“奔腾”问世带了一个好头，在中高级车中率先打响了自主品牌的第一炮。从这个意义上讲，“奔腾”的研发成果值得关注。

(责任编辑：陈昊)