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主持人：搜狐汽车侃价话题第12期，今天我们话题的标题是进口车的降价空间还有多大。
今天进入我们演播厅的三位嘉宾，他们分别是来自财经时报，汽车新财经主编沈小雨老师，另一位也是来自我们媒体界的，来自中华工商时报的著名记者苏利川先生，还有一位是来自于我们进口汽车一个著名销售商，是北京中冀斯巴鲁汽车销售总经理李金勇先生，我们按照咱们的惯例，就是每位老师还是给我们网友们打一个招呼，谢谢各位网友来看我们搜狐。
苏利川：各位网友大家好。
沈小雨：网友们大家好。
主持人：这次离整个汽车消费稍微稳一些，主流产品已经成为最大的一块，进口车从开始到现在，进口车的波及的范围始终在一个少数人的圈子里头，大家比较关注的，大家也容易看到这个话题，那么今天应该说是随着WTO关税的最后到来，还有我们国家经济水平的发展，消费者的整体水平提高，进口车进入平常消费者的视线这种程度越来越大，而且亮度也越来越大，今天我们大家关注的就是国产车的价格已经进入白热化，竞争已经到了相当激烈的程度，我们从进口车的角度来说，由于生产商的特点，渠道商的特点，经营方式的特点，导致他的竞争跟国产车有很大的不同，我来之前就有一个非常想知道的一个话题，就是你来了，好像消费者对进口车整个费用构成，比如终端零售价的构成，不是很清楚，我就想借今天这个机会来，因为也是好机会，也是我们著名的专家，记者，还有自己的销售商，能不能就这个车的构成，跟我们聊一聊，给我们网友解一下疑惑，这一块应该沈老师比较清楚。
沈小雨：这个是这样，恰好来的时候翻了一下资料，我们在刚刚入市的时候，大家都从政府一直到老百都有很大的担心，总是认为我们汽车工业需要一定的保护。就怕由于外国汽车质优价廉对我们的冲击，因此我们把关税作为一个壁垒，挡住国外汽车的进口，当时一个测算很有意思，我把这个数据给介绍一下。这个进口车的构成，基本上是到岸家，加上一些税和费，税主要是海关的关税，费就是我们非关税性措施，比如配额，这个配额在商务部，当时在外交部管理的时候是没有价格，但是由于他的稀缺性，因此大致价格是三到六万。
主持人：李总北京中冀斯巴鲁汽车销售有限公司，请李金勇先生给我们网友打个招呼。
李金勇：大家好，非常高兴今天这个机会能够在这里跟各位网友交流，希望通过今天的交流，能够给大家介绍一些优秀产品。
主持人：北京中冀斯巴鲁有限公司是国内进口汽车的著名的经销商，也是国际品牌，通过进口方式，到了国内来，刚才我们第一个话题就是集中在我们进口车的价格构成这一块，因为确实这么多年了，但是网友也好，对进口汽车的价格构成，并不是很了解，刚才沈老师，刚开始给我们介绍这个话题，然后下面李总给我们介绍一下。
李金勇：这个配额大概是炒到三到六万块钱，有可能更高，根据稀缺性决定，加起来，大致要占到整个费用30%就是在整个进口车，包括运费，仓库费用，整个原装车是1.6到1.8倍，雪佛兰是23.25万，到岸价是1.1万美金，欧宝30.6万，到岸价12万，卖30多万，加上税，加上其他一些，这是当时一个材料，于是就做了这么一个测算，也就是我刚才讲的，正常渠道进口的车，办完各种税费要高出出厂价1.6到1.8倍，消费者所占比例不到30%，因此当时的测算认为对我们国家汽车工业不会产生太大冲击的理由，如果2006年关税降低到25%，关税实施以后，降幅大约是3%，就是这么一个数字。
财经时报汽车新财经主编沈小雨
主持人：刚才我听了沈老师介绍了这个，大概是一个大的比例，给消费者是一种比较大块的一个划分，因为李总是专门做进口车的，你觉得进口车除了关税、消费税之外，还有什么加在这里面。
沈小雨：这个除了到岸税之外还有关税，增值税，这个是有一定顺序的，不能打破这个顺序，这个顺序是综合计算的，不是简单的叠加，而是有一个就是关税以后的价格，增收关税，这个加起来，内部有个数据，就是综合税，就是把这几项，用公式测算出来之后，出来一个税率，根据消费税的不同，综合税率达到50%到70%，是这样一个税率，就是10万块钱一台车，它的税大概在6万到8万之间，还有一些运输的费用，这个到港口是一个基本成本，到经销商和消费者手中该有物流成本，在这个之外，经销商的合理利用之后，才是消费者的手中的最终价格，刚才沈老师也说了，关税的下降到底对进口车的影响有多大，影响一部分，但是不是主要的影响，作为进口车，他的价格影响，还有税率，而且汇率的影响是非常大的影响，这里不是必须要降低，而是必须要提高。
这是根据汇率市场的变化，比如近期的人民币的升值，对于美金这个结算成本要下降，对于日元来讲不见得要下降，目前我们锁定美金，特别是亚洲的，比如是日元，不见得肯定要升值，那么比如在四月份的时候，人民币对日元100人民币约为6.8毛钱，可是目前到五月份之后，那么一下子涨到7.3亿元，到今天的价格是77.7元，这个差别很大，我们打一个比方，200万日元一台车，由于汇率的影响，会带来200万的话，比如6.8元的话，那么是13.6万，就是到岸价是13.6万，在13万基础上，乘以1.7出来这么一个数据。和7.3亿元的时候，差了五毛钱，那差距是非常大的。
相对于关税的应该还要大一些，所以并不是大家随着关税的降低，进口车的成本肯定降低，这个不一定，美金结算，人民币相对于美金就在逐渐的升值，所以汇率的影响是一个大的因素。
苏利川：沈老师已经说得很清楚，在媒体向公众公布的时候，把一些进口车的价钱构成没有说得那么详细，基本一般都是180%，就是1.8，1.6这是一个笼统的数字，对进口车的车价的影响，包括现在的关税的调整，汇率的变化，零部件的关税的调整，实际上这也会有一些影响。
主持人：另外因为进口车，从最早的这种进口到现在的进口，应该说它的销售方式，经营方式，还有渠道的建设，可能有很多的改变，特别是目前像中冀斯巴鲁这个品牌，在国内销售算一个什么样的经营模式，可能跟国内的主要的品牌经营模式比较接近，但是有很多这种品牌，他在国内的经营模式，可能有各式各样的区别，目前就是各位嘉宾能不能给我们消费者介绍一些这方面相关得知识和内容，李总能不能介绍中冀斯巴鲁的品牌，在国内的销售，这一块是什么样的经营模式？
李金勇：经营模式这一块，有很大的区别，在以前有很多，今后车的消费模式，对很多家经销商，没有区域限制，比如天津光卖丰田车的就有20家，这样形成一种恶性竞争，同时对于消费者服务，就是销售之后，我不服务，有一个丰田的维修站负责，这样对消费者有利也有弊，由于消费者的增多，可能购买的时候，成本降低一些，但是经销商对这个深层的关系缺乏了，他就是把销售、售后、零部件合在一起，这种模式，虽然会带来经营成本的提高和一些突然资源的一种浪费，还有一种整体资源也是一种浪费。
比如某一个城市，可能十几家同一个品牌的店，这应该说是一种浪费，但是从消费者的角度来讲，这种四位一体的销售模式，跟消费者之间的联系会更紧密一些，更长久一些，对消费者提供的服务业也会更好一些，我从这角度来说我们斯巴鲁04年进入中国之后，我们更多采取这种思路，这种零部件的供应有所保证，同时具有区域的限制，这样最终保护消费者的利益。
主持人：沈老师应该对这块也是比较了解的，因为我觉得最早有很多进口车模式做得比较好的，好像都是家族控制的，像奔驰这种模式，我觉得中冀斯巴鲁也是这样的，这是一种方式，相对于其他的区域性质不是很严，不是很固定的模式，经销商很多，从媒体的角度分析一下，对消费者的利弊是什么样的？
李金勇：这个问题说得很清楚，对消费者亲和力是很好的，弊是占有很大的资源和空间，因为我们中国汽车发展模式，跟国外不同，原来我们是计划模式发生，过去是按指标分配，这是一个大卖场，什么车都有，按照计划你来领车，但是以后呢，国家鼓励4S店引起消费者不满，包括一些可能要求我的店要盖得很漂亮，要求一些位置怎么样，这是为了保护消费者的利益，因为大卖场，鱼龙混杂，可能明天就找不着他，因此4S店国家鼓励他是消费者的角度，造成这种浪费也是市场宣传的过程，国外开始没有计划经济的分配，都是卖车以后，出现什么情况，强者越强，弱者越弱，现在美国有54个洲立法，禁止经销商卖车，他去针对消费者的需求训练，你造车，车不好卖，又返回来，返回什么程度，现在国外是大卖场，这种是在品牌高度完善的情况下很少。就像前段时间大家都听说法拉利国内组装根本不是那么回事，只有中国出现这种情况，而国外不会出现，因此他用什么形态，我们用市场来选择，市场认为4S店情况好，就好，或者8S店，你在那个地方，有很多，就是顾客已经对我卖车已经有了充分的信心，不管是品牌，不管是售后服务，你想找假冒伪劣是非常难的，所以我认为，我们现在搞社会主义市场经济，要强调四个字适者生存，市场认为4S店合适，他有生存的价值，如果市场认为浪潮太多，会有许多经销商在一起，政府说不行，你不能混进来，大家提意见，想办法，国外有经销商协会，谁来保护，遇到一个问题，厂家压价，或者给谁来保护，因为经销商的市场空间，那么美国一开始，美国是个联邦制，洲立法，不是全国性的，他禁止企业卖车，这让我们想起来匪夷所思，其实市场是企业的衣食父母，消费者是企业的衣食父母，谁是消费者的纽带，但是我们没有把经销商的地位突出来，也就造成我们今鱼龙混杂的情况，有好的，也有比较滋润的状态。
中华工商时报的著名记者苏利川
主持人：就是进口车4S店的销售模式，他能存在，我觉得其中有一个最大的决定性的问题，就是这个品牌，他对中国市场，推广度，信心有多大可能这是第一个因素，第二就是现有的销量，品牌进入中国之后，销售量有多大，足不足以支撑我们的销售模式，按照这种模式来销售，在中国市场如果投资力度很大，资金很大，相应的品牌宣传很大，我就按照这种模式来执行，有一些车型，在中国可能个别的进口多一些，不足以支撑他按这种模式进行。
苏利川：像国内的各种营销模式还在谈论，不管模式也好，消费者对4S店的影响比较大，考虑劳动力成本，土地成本，这些成本可能最后转加到消费者头上，这个问题应该这么看，像斯巴鲁这个品牌，他的价值在哪，这些成本，能不能作为销售成本也好，运营中的成本也好，能不能承担下来，这个市场上对于进口车，像斯巴鲁这种车采用销售模式还是认可的。
李金勇：去年国家发布一个品牌销售管理办法，很多人对品牌销售公式和4S店比较模糊，是不是品牌管理就要求做4S店，这个人很多人感觉比较模糊，应该我看过品牌销售管理制度，应该说品牌销售管理并不是必须做品牌车，他是要求你做单一某种品牌，有一种要求，但是这个对售后服务是150公里，就是品牌销售公理，并不是国家要求必须做4S店，比如在同一个城市，你在保有量不多的情况下，你有很多的4S店，这是许可的，这是国家的需求，根据我们市场的保有量，和市场的推广的进展，在每一个销量不是很大的情况，不可能建很多的4S店，用这种方式，来保护经销商的利益，我们是做经销商的出身，对经销商的苦处是非常了解在我们两年的推广当中，很多政策的出台，很多营销的措施的退出，要看经销商会做出什么反映，刚才沈老师也说到这个问题，目前经销商的这个位置，我中冀斯巴鲁做区域的总代理，经销商和厂商研究的失衡，这是差距太大，而且到目前为止，中国还没有一家经销商组织，就像国外的经销商协会一样，目前我们国内也组建了一个中国经销商的协会，但是这个协会刚组建之后，还没有按照，应该说还没有达到行业协会的权利，和对经销商保护，还没有做到。
沈小雨：对政治的影响还没有做到。
李金勇：而且政府对经销商的商会作用没有认识到一个很高的程度，同时很多政府的出台，更多的是考虑到厂价，而没有关注到经销商的利益，有时候考虑更多的政策，就是有一些政策的出台，往往是征求厂家的利益，消费者的利益，中间的环节恰恰会忽略了，这个重要不重要。恰恰是重要的，如果我们小的利益得不到保证，这个就很难规范。还有中国市场太大，国外的厂家纷纷进入中国，进入中国之后呢，对它吸引力强的是什么，是市场。市场也是我们和他们坐在一起，能够坐在一个谈判桌上的原因，市场让国外厂商控制的话，我们什么也没有，将来的引进，品牌的自主开发，有很大的问题，如果我们消费者和渠道在我们手里，我们可能还会和国外的厂家有谈的更多余地。
主持人：我觉得在国内营销模式上，比如现在出现很多商业巨头，像家电方面，国美、苏宁，像这种经销商巨头，还有这部分的商家，或者是经营法人，他们的声望，他们的实力，没有像那些行业那样成长的那么快，但是我觉得这种势头也在出现，一些大胆因素营销，我觉得中冀汽车销售公司就是非常大，另外我觉得，一旦形成之后，就比如中间商的盈利模式，也是越来越规范，同时我觉得它的盈利模式，应该说是比较清晰的，像原来的渠道商，可能哪种盈利模式跟现在不一样，对于消费者他们也比较关注，比如斯巴鲁的盈利模式，可能跟以前的经销商的盈利模式有什么不一样的，你们在谈判桌上，比如跟厂家到岸价这一块能不能压缩，你们随着销量的增加，本身成本下降之后，能不能在过多的利润让给消费者，这块大家也是比较关注，针对这两个问题，三位嘉宾也给我们网友交流一下。
沈小雨：我觉得任何一个企业，对他来讲，资本跟利润是天性，他是要赚钱的，这里面不得不涉及到两个问题，第一个怎么赚，就是营销渠道和方法问题，第二个是价格的制订问题，那么现在我们说，如果采用一个比较好的营销模式，这个量起来了以后，会怎么样，从经理的角度，供求关系可以影响价格，但是不可以决定价格，决定价格因素的影响有两个，一是成本，一是利润。第二个是消费者愿意接受，这二者是截然不同的，那么还有一个决定价格的是什么，就是稀缺性。有一些车，比如我们上次要谈跑车，我看了一下，他为了保证稀缺性，比如兰博基尼，那车我仔细研究了一下，不行，它作为跑车，方向非常死，怕一动就干什么坏了似的，座位很不舒服，椅子很平，实际上坐在里头很难受，不如轿跑车，但是这款车的稀缺性，他卖的很贵。有一些车，并不是说我要走量，我要走的就是这个牌子，日本说一辆法拉利卖15万人民币，卖150万，就捞一便宜，原价得30多万美金，所以根据稀缺性来判断，如果没有价格来表明某种产品的稀缺性，那么会造成资源的浪费，所以我觉得从这两者来说，我们就以斯巴鲁为例，斯巴鲁的宣传，我是经常接到。比如你们卖的车，送一个卫星定位仪，一个小时就锁定你怎么样，这个很值得推广，大企业不干这个事，所以他动脑子，这是话外，那么就是斯巴鲁，他宣传的时候，注重科技他并没有说自己的价格怎样怎样贵，这是它的一个特点，这是稀缺性。他的价格并不便宜，咱们是实话实说，但是他针对的客户群是什么。所以我觉得，我们讨论这个营销也好，讨论这个模式也好，实际上定价就是你要针对你的消费者，他喜欢什么，不是越便宜越好。某一个消费阶层说你要便宜，我还不敢要。有一次我去芜湖办事，晚了，没地方住，拉客的人，说我这地方便宜，我敢住吗，我说有高级的吗，80块钱，我说算了，200块钱我敢住。斯巴鲁要是便宜，李总你别买车了，所以我讨论问题的时候，从两个方面，第一个是本身的这个价格，因为价格这个东西我们叫做市场发现，并不是市场关系，我卖得越多我的价格就下来了，我要赚钱的话，我要宣传市场，这是两个概念。
北京中冀斯巴鲁汽车销售总经理李金勇
主持人：但我觉得，就像李总你在经销斯巴鲁的过程中，肯定也遇到了双重的压力，第一个来自厂家，说是我今年在中国要推广多少量，这个有量的压力，第二个作为一个经销商来说，成本肯定要守住，成本和其他费用一样，肯定是进不去的，所以这个量，和这个价格，我觉得像这种模式，大区域的模式，这种模式管理之后，相对你们经营的时候，价格还是比较好的，除非你们主动要做出什么其他的促销办法，那么我觉得这种利润和空间是有保证的，就是刚才沈老师说的，价格是定出来，消费者接受不接受，这是一个重大的问题，所以我请李总介绍一下，你们怎么介绍处理这个问题。
李金勇：我非常同意你们这个价格的问题，从斯巴鲁的角度我们来谈我们的看法，不能怀疑。作为企业追逐利益最大化是他们的目标，但是并不要评价一个企业的好坏。除了利益最大化，还有企业的诚信度，企业的经营的理念，应该是企业成功的条件和标准。从斯巴鲁的标准来讲，我们曾经有过两次大的价格变化，第一次是在04年的9月，04年我们刚刚进入市场，04年面临的问题，进口车面临的问题。5月1号，取消配额，自主等级制，05年1月1号，关税34.2，降到30。然后呢，那时候还要疯传，要落地完税，这些措施，那么在我们斯巴鲁车价格是在04年6月份，北京公布的价格，这是其他的进口车，很少这样做，一般的不会公布中国的统一价格，我们公布一个统一的价格，然后在9月份的时候我们搞了一个叫斯巴鲁提前进入05时代，就是说把价格直接调到05年1月1号，数字测算价格，当时我们最高降价是1.3万元，当时的价格是34.2万，直接调整到29.98万。刚才沈总也说了，价格是决定当时我们调整到29.98万的时候，就是赔钱。为什么要调整呢，因为像森林人，是属于越野车，他的配额价格，配额价格应该是没价格。当时市场上就有，当时森林人2.0越野车，价格是三到六万元，但是排量还不一样，越野车到年底的时候，逐渐降到年底大概3万多块钱，到明年3万块钱所以从9月份销售的森林人，是销售一台赔一台。但是我们还要推这个车，目标是什么，我们作为推广不是看某一个月，也不是某半年，我要看三年、五年，实际上我们这种做法是非常好。像森林人款车，卖得很好，通过半年的调整之后，虽然亏了很多钱，但是随着配额的取消，逐渐有一些盈利，就是消费者会接受什么价格，也是我们商家商定好的，并不是我们定好之后，每个车要赚多少钱，这是我们企业的一种做法。第二次价格调整，是在今年三月份。我们做出了一个叫一步到位，斯巴鲁的价格策略，也是针对今年7月1号，还要降低一次关税，从28%到25%，最终保持25%，为了让消费者放心，我们在三月份的时候已经调整到七月份的关税的程度，这是两次价格调整。还有一次，我们的价格策略，是在今年三月份，消费税的变化，消费者的变化带来的变化，从2.0的越野车，现在涨到5%，现在不分越野车，轿车是不同的，越野车，消费税低，现在消费税是按照排量不是按照车型，这样的话，我们的车型差距最大的是奥虎的3.0，原来是5%，现在升到12%，涨了7%。这样的话，给我们车成本的增加，三千到两万五，谈到企业，我们刚才的话题在这个零件一公布，应该说有一部分经销商采用，马上就涨价。在三月份，马上涨价，大赚一笔。因为四月一号，才开始按照新的标准，你不应该涨价。销量有一个释放，消费者感觉要涨价了，我要买车，顶着涨价买。还有经销商说我要赚这个钱不赚白不赚。当时斯巴鲁也给我们成本带来的提高，最低涨三千，高到涨到两万五，涨两万五之后我赚不到两万五，有些车就要面临亏损，我们这个车销售比较好，收了很多定金，按照理论上来讲，由于国家的影响，你的销售合同也可以变化的。因为不是我变化，是国家变化，消费税涨了，你们这也要涨，本着诚信的角度地本着对消费经销商负责的角度，因为经销商，签了单之后，你要负责，我们这样发了一个通知给经销商，说你收的定金必须按照原来的价格，我也给你原来的价格，但是这个做了只有消费者赶紧再去交定金。因为没有调整，到目前为止我的价格也没有调整，我用这个说明什么问题，就是我们诚信经营这种理念，也是贯穿到企业理念当中去，我诚信就是企业发展的价值，在今后的发展当中也会带来收益，当然损失是很大的。那么也就是说，企业在经营过程当中，那么有些企业，如果他有一些好的理念，有一些讲诚信的话，他不单纯是利益最大化，我可能还要追逐一些其他的东西，这样的话，我考虑的发展是长久的发展，不是考虑三月份，我要多赚200万块钱这么一个概念，应该说这是我们一个初步的想法。
苏利川：市场诚信度，就是有很多的平衡的标准，就是对价格的忠诚度，反映出企业的诚信，和市场的诚信，都促成出来了，实际上像进口车，销售这块，平常让说得不多，从进入WTO之后，就一直没有平歇过，什么企业做到牢牢守住消费者对价值的忠诚度，很多经销商打赌，一下子成本提高一万多，就是做到这点是很难的。
主持人：现在可能消费者和网友也比较关注，就是原来我们整个大部分批量比较大的，豪华的，有特点的。这些高档轿车里面，还有消费者调整小批量，成本应该还是减轻了，那么今后嘉宾能不能给我们预测一下，在小排量这块，有没有一些新的作为，或者有一些新的动向，就根据目前的状况，国外很多车，在北美市场，销售就是比较低，这些是加上关税以后。因为比如小排量，消费税给他带来没有多大成本的增长，跟某一些小排量的车持平，没有多少成本负担，这种可能性有没有，小排量进入就是少了。
沈小雨：不是这个问题，现在要扩建，小排量不等于经济型车，新甲壳虫，和老的甲壳虫，完全不一样，大家在这个问题上有一个误区，认为现大排量车怎么样，其实我们看美国，美国通用的霸主地位开始动摇，什么原因，大家都不便说，第一油价涨了，大排量车受到冲击，第二是高福利，原来我是带了一肚子的问题去的，看完了我明白了。我说内需是什么，内需就是美国汽车工人，平均工资37美元，但是加入BMW就是60美金，就是哈佛，耶鲁有的还不如一个工程师，平均六万美金，我就说他是四万美金，相当我们企业高端的分配方式，这种就使得美国内需，美国的汽车销量地方绝对在北美地区，做说我们中国所谓小排量的问题，大家把小排量看成经济型的车，包括POLO，包括奔驰，都是高科技含量的，但是他只不过是玩一玩你真让他那么干，第一美国绝对不会参与。第一公务之长，跑半天，速度又不行。这样的话，我们说，小排量的进口这个问题，不可能你一定要进口科含量高的，价格就高，但是过人国人的传统观念，你车就是这样。这个车，你就是玩一玩，或者就是二奶车，或者我有钱，给女朋友买一个甲壳虫，POLO，老板他的收入决定他的车不是代步的性质，是一个体面的性质，现在世界各大的汽车场都在中国，宝马都有了，我就追求个性化的，就是个性化的车，一个非常的生长空间。因为中国人多，百万富翁也多，就是基尼系数的差别不像美国，穷人也就是几百美金，咱们没这么大，但是我们由于分配制度造成的，也有一批这种个性化，这种产品的消费群体，所以在这个问题上，他不会产生，由于这个油价涨了，会使得一些小排量的车的进口潮，反而是两极分化有又出现了，穷的就买吉利，吉利觉得没面子，我要做金刚，我要做中档车。所以这个品牌意识，就得宣传出来。我这个判断，就是说，随着个性化的消费车，会出现就是五花八门，但是传统的大奔泛滥，我们作为小排量，也不会作为市场的细分进入中国。
主持人：你觉得2006年以后，整个进口车在中国的份额会降低，还是会增加？
沈小雨：我认为会增加，但是分得更碎，不是几大主流进口商，可能像莲花，一些在中国显见的，但是被媒体炒出来的，
李金勇：应该说04年相对于05年是中国进口车相对持平，05年的全年的进口量和04年的进口量基本持平。我觉得国家的政策所带来的，我觉得将来进口车的份额要扩大。第一中国的汽车市场，成熟度中国消费者的对于汽车的消费理念，也不断提高。咱们可以回过头看看五年以前，五年以前的人买什么车，五年以前买那些车的人，现在买什么车，这是一个很有意思的规律，刚才沈主编也提到了，刚开始买的车，可能二级车，可能是夏利，吉利这样的车，在用了几年之后，他一定会换一个比这档次更高一些的车，这是一定的。第一波买车人，别人买这个就是中国人口太多，市场容量太大，咱们的提高的份额也太大。但是明年，再后年，再或者过两年，这些人会转变成中档，或高档。应该说，汽车消费这个最成熟的就是追求个性化，第二辆车的时候，他一定会追求个性化，或第三辆，我觉得既要体面，还要商务还有家务，可能要追求某一方面方面的性质。像西方国家的消费者理念比较成熟，可能一个家庭有三、四辆，这个时候，可能有皮卡，可能需要有吉普车，等等，他消费的需求是不一样的，而我们中国消费市场的成熟度在提高，随着这种提高，对中高档的车，需求会越来越大，同时进口车，本身就是一个量大，今后进口车的发展方向，肯定是个性化和高端化。那么他应该来讲，一定会有吸引力的，个性化的车也带有他的优势，那么这种个性化带来的，随着消费理念的成熟，消费理念的成熟，个性化的追求，是很多人需求的所以我觉得斯巴鲁，发动机全是四驱，在中国应该是非常个性化的参加，我们也是追求非常具有个性化的产品，定的并不是很高的价格，应该是切和市场的价格。
主持人：我想插一句话，就是刚才也分析了小排量，包括里面的个性化，有网友比较关注，就是中冀斯巴鲁，在今后是不是全系列车型都会进来，目前主要销售的车型，或者是这个量，能不能跟消费者介绍一下。
李金勇：斯巴鲁这个车应该在世界上并不是很大的厂商，他每年生产也就是60到70万辆，他这个统计产品，在日本其他的汽车厂家很难经营的时候，他不断的追求技术，追求产品的性能，应该说，在中国的销售车型，也在逐渐增多，那么从04年一开始，六种车型，四个系列，到目前已经有所增加，就是说，森林人只有2.0XT，目前有2.5XT，猎豹现在有有2.5XT两种。今年下半年，今年年底，可能八斯巴鲁还要引用一个发行版，这个车型在很多的品牌这种车，这个车型也是在不断的增加。那么在中国市场开发的决心，应该也是非常大的，同时在中国市场，去年总销量虽然不多，但是排名第一名，去年的增长量达到50%，相对第一年，今年整个斯巴鲁，在中国计划是完成4000辆，这是计划，我们中冀斯巴鲁设定的目标就是4000辆，就是斯巴鲁汽车对于一个刚刚进入中国品牌的车来讲，他的这个增长是非常快的。
苏利川：就是刚才说的汽车个性化的消费需求，从他们的销量的增长上可以看出来，汽车保有量的增长，属于第二次和第三次的消费，随着我们的汽车保有量的增加，这个三级消费市场潜力越来越大，我很靠看好这一块。
先锋车市首席策划主编 铜车
主持人：时间也是差不多了，我们想最后一个问题，大家也比较关心，就是因为大家感觉进口成一般量特别大，大部分都是国产的，在这一块，进口车，国产化，进一步地到国内来生产。由于整车特征，管理办法出行之后，这一块是不是应该慢慢的放缓脚步。另外一个，这个整个价格趋势有没有可能往哪个方向走？
沈小雨：我觉得构成整车管理办法是一个双韧剑，本身这一面侃的是讲情法老，还有落后成熟的车引进来，这个是不应该的。那么用这个办法来要求你尽快给吸收，消化，或者是降低CKD，总成的百分比，但是他有一个很大的弊病。比如我们有一款新车，我有一个斯巴鲁，配在一起的话，是一个很先进的技术，水平对质。在中国汽车协会有一个专家讲了，但是如果你要让他建一个发动机厂，从谈判引进过程中，等他再出来以。，因此构成整车管理办法，构成整车特征管理办法，应该对先进技术的车辆有一个保护的东西，或者是减税，因为政调税水只有一个性质，这个法规实际上用什么手段，他把一刀一切，甭什么管先进的技术，别跟我了。对于我们汽车工业发展有好处好的，但是如果我采用这个办法的话，大家认为我先进的技术进来，因为你没有供应商来给我供应。那么怎么办，比如现在奔驰的，缓车，咱不能说停。凯迪拉克，要转别克什么，无疑就是人家的设计，外形的设计可以给借鉴的，那么这些东西不让人家进来，用管理办法，行政的办法，来做个有自由交换才能发展。但是关税这块，非关税措施是会妨碍自由交换的。
李金勇：相对来讲，越是技术难度高，国产化的可能性越小，技术含量高，耗含量低的在国内容易找到配件，实际上国内汽车的产业发展的障碍。
主持人：就是随着国家的关税政策也好，非关税政策也好，基本上到2006年基本上是定型的，将来整个进口汽车这一块，价格是个下降的趋势还有多大？
沈小雨：这个是2000年国家计委预的测，2006年，汽车产品的价格，他预测是天津夏利，卖8.6万，神龙富康卖11.8万，最高卖16.8万今天的价格，实际上神龙富康卖最低价格16.6万，最高1.3万。比他预测的1.9万最高差几百块钱，最低差5万块钱。桑塔纳，预测到2006年是1.6万，实际价格是什么。当时选一个普通系列，现在的桑塔纳3000，最高跟最低差了7万块钱，我再说一下进口车的预算，预测本田是20.2万，但是本田最低是15.98万，国产的是18.86万，就是本田这一块。本田凯美瑞，国产是19.78万，跟25.8万，就是比他预测要高一点，丰田皇冠，他预测是42.99万，但是看天津皇冠最低29.8万，最高是48万，预测的要高6万。索纳塔，他预测是20.1万，但是现在，昨天已经降到了13万多，那就是差了很多。从这个分析上看，当时的预测，第一那个时候的汽车的配制都没有今天的高，他们高估了，这个高估了就意味着什么呢，就意味着我们家WTO随着市场的开放，竞争的加剧，使得价格就是让人惊奇的价格往下降。我认为这个价格的构成，就是国内这个价格的现状，会带动进口车的价格下挫，但是不会下挫太多，因为我认为个性化的车太多了，你能生产我不用再进，因此也在他预测的范围内，稍微有一些，有高有低。因为配制，但是基本上差不多。但不会像这么高，一下子从两万到七万这个差别，他低估了科技发展的速度。
主持人：请李总给我们讲讲斯巴鲁这个话题吧？
李金勇：我觉得今后的进口车是高端化，本身进口车的总体的氛围就是不应该作为今后汽车市场一个主流，应该说，近几年来，进口车市场，进口车的销量，几乎没有动，或者是略有下降，近三、四年这个情况，而且呢，进口车当中量比较大的像丰田，佳美，国产化之后也不再进口，应该讲，没有其他的产品去填补的话，应该是带来增幅的份额的下降。从这个程度来讲，进口车不会按照国产车的趋势去下降，因为国产车，他的价格是由他的市场他的成本决定的，也就是有可能他的降价的空间，那么进口车的价格必须受成本左右，跟国产车不一样，国产车可能要追求我的产量，我的规模，规模达到一定程度，我可能卖这个价钱又赚钱。，比如我现在一年两万台的产量，如果我卖到12.6万的话，现在比成本的低的话，但是进口车永远做不到这一点。
主持人：我插一句话，你以斯巴鲁为例子，他比如出口到欧洲，美洲，和出口到中国，这个价格到岸价格区别大不大？
李金勇：应该不大，应该这个可能根据市场的因素也许会有一些调整，配制也会有一些调整，这个不能单看中国市场的价格。比如中国的到岸价格，和欧洲的到岸价格，配制是不同的，另外对市场的期望也是不同的。比如新进入一个市场，这个是保护性的市场，巩固性的市场，相对来说，作为价格车的价格的体现，我觉得一定要体现他成本和合理的利润。如果没有这个的支撑，我必须要生产才能减少我的亏损，比如某一个产品，现在已经在亏损，你让他停产，还是继续加大量，还是通过规模来带来效应，这是国产车和进口车不同，进口车一旦你的成本高于售价之后，进口商就会停止进口这个产品，说实话这个可能由于带来利润空间减少。
主持人：供给方他也会考虑这个因素吗？
李金勇：他想在中国卖肯定要降低这个到岸价格，你要没有降低，你在这个合理的成本里算不赚钱。但是你没有长期的考虑的话，他采用的措施肯定是停止进口，去进口其他的款型，或者更适合市场发展的款型。所以进口车会随着市场国产车的有一定的下降，但是但是有一个极限。在7月1号，这种国家的政策影响没有，不是说明年关税还要降低，国家的增值税也不可能做出大的调整，只是近期没有这方面的消息，在这种情况下他的成本肯定是浮动的，在今后的进口车的成本的波动只能体会在的汇率上，汇率的到岸价是否变化，在成本固定的情况下，像国产大范围的下降不可能，国家设定这个政策的时候已经进行测算，25%，认为对国产车不会产生冲击，设定10%，可能就会产生冲击，其实现在应该给我的感觉，进口车在很大的程度上，不会对国产车产生什么大的冲击，同时进口车一定还是一个特定的市场人群去做消费，不是大众的群体，相对这个比例，我们也看到了。
苏利川：实际上你提的问题，是人们非常希望了解的事情，就是随着国产化的调整提高，国产车的价钱还很悬殊，随着国产化技术的提高，现在为什么提自主研发，就是强调市场的变化，这里面像技术，品牌，知识产权带来利润的在经济上角度来讲，永远站在利润的高端，无论加成本，他的利润，降低以后，他的利润，影响他跟知识产权相比，总是没法比，我认为将来国产化，利润提高也好，什么样也好，可以接轨，但是不一样，这个进口车的影响总有自己很合适的生存空间。
主持人：由于时间的问题，我们大概还是到这了，不求侃出真理，但要侃出明白，今天的侃价栏目，还是要感谢沈先生，李先生，苏先生给我们广大网友，带来如此丰富一些关于进口车的价格，竞销模式，这方面的一些资讯，同时也欢迎各位在今后的侃价栏目当中，经常给我们广大的网友进行交流，今天的侃价到此结束，谢谢。 (责任编辑：杨文) | 
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