主持人：各位网友大家好，欢迎光临搜狐嘉宾聊天室。

　　又到了星期三会客室的时间了，每周三的节目我们都在进行同步的网络视频直播，大家可以登陆搜狐汽车，登陆北京广播网来看我们的节目。节目没开始有几位老朋友发短信说等着今天要聊的话题，特别是1138说，昨天预告了要说国产化之后车的质量问题，我正等着年底沃尔沃国产之后买了，如果说国产后质量不好了我就不买了。国产之后车的品质到底怎么样，不是一两句话能够说得清，今天我们请来三位资深记者和大家一起探讨这个问题。三位分别是，《国际商报》汽车版主编何仑；《中国经济时报》资深记者董小荣；《中国工业报》汽车版资深记者管学军。董老师特别关注车国产化之后的质量问题，也在写类似的文章，为什么今天和大家探讨这个问题，实际有渊源。一段时间以来，在我们节目的汽车江湖投诉信箱当中，众多北京现代伊兰特投诉方向盘掉渣，以及单片刹车片偏磨的问题，我们的系列报道引出更多的问题，有很多出租车司机师傅，以及伊兰特的用户向我们反映这款车在使用过程当中遇到这样那样的问题。尤其我们想在这期节目当中以这个为点把这个问题谈开，车国产化之后品质是不是打了折扣，出了问题。请三位嘉宾特别简单发表一下自己对于这个话题的看法，您是同意还是不同意。

　　何仑：很抱歉，这个不可能用非常简单的话来说，我总体的感觉，因为这是有理式的，我们不能割断历史。从历史演变到今天的情况来看，应该说整个中国汽车行业的国产化，或者说零部件生产、制造的水平是在不断提高的，今天的国产化与20年前或者15年前或者10年前的国产化已经不可同日而语，应该说水平有很大提高，但是各厂家的水平应该说是有所不同的。

　　主持人：根据不同的发展大背景、大环境看当时的生产品质给予评价，而且各个厂家细分，不能统一来说。管老师您觉得这样说是不是更加客观一些？

　　管学军：我同意何老师的看法，刚才他是按照历史的纵向来说的，我想横向讲一下。今天中国汽车行业的平均利润已经低于国际水平了，那么中国有一句老话，杀头的生意有人做，赔钱的生意没人做。

　　主持人：这句话很能说明问题的。

　　董小荣：我还是比较同意何仑刚才的观点，我认为质量问题是一个涵盖面很广的东西，我今天早上在辞典上关于“质量”这个词查了一下，“物体中所含物质的量通常是一个常量，不会因为高度或者纬度而发生变化”，这是一层意思。第二层意思“产品或工程的优劣程度”。我们讨论这个问题之前先把质量是什么东西搞清楚。

　　主持人：您从汉语辞典里面查了一下“质量”的含义，对于用户来说实实在在每天要开车上路，一部车的好与坏，质量的优与劣是每天都能感受到的，我们请问一下听众朋友，您是不是驾驶合资的车，对这辆车的评价怎么样，对于国产化之后汽车品质是不是下降这个话题怎么样看，可以通过短信方式参与我们的话题讨论。

　　既然这是一个复杂的问题，很多时候有一个观点，很多人都说国产之后第一批的车要赶快去买，他们觉得第一批刚出的车进口部件多，质量是最好的。我就想问问三位老师，咱们把这个问题从很细的一点开始说起，你们觉得国产之后的第一批车和以后的车是不是会有很大的差别？

　　何仑：这又是一个比较复杂的问题，实际不存在非常简单的结论，一方面国产化之后组装CKD，第一批可以组装多少辆车，零部件可能是大批主要都是进口的，由于是第一批，第一批是根据一般的汽车厂家来一款车不会说在国外生产的一款车不做任何调整，要根据中国市场进行调整，重新做一些匹配，这个匹配是否成熟是否经过市场考验，当然一般的厂家都要做路试，要做至少十万甚至上百万公里的路试。它到底做的情况样，另外是不是适合中国的油品、路况这些问题，做的第一批车往往可能存在匹配的问题。尽管做了路试，但是也有可能。这个问题很难讲，一方面如果你要认为它确实没有问题的话，那应该进口部件很多，另一方面做了足够多的路试。但是一般的厂家国产化都是在第一批进来之前就开始，生产的第一批汽车当中，国产化的进程还在推进过程中。

　　董小荣：我想从另外一个角度来谈，这里面实际包含两方面，第一批车从零部件供应来讲主要都是从国外进口的，这可能是好的一方面。另一方面，工人们第一批组装这个车，组装工艺水平上有一定的问题，第一批组装车来讲，可能它的零部件会好一些，但是它的装配工艺水平可能差一些。随着国产化进程的逐步提高，有可能一部分供应商的零部件质量有问题，但是另一方面来看工人的装配水平会越来越高，这是矛盾的两方面。

　　主持人：听了两位老师的意见之后，今天的话题讨论应该再具体一点，如果谈得非常宽泛的话，对于广大的听众来讲，我们节目希望能够给大家一些指导性的建议。我们不妨挑选几个有代表性的厂家，比如说一汽大众是非常具有代表性的。

　　管学军：一汽大众的质量部门非常非常认真，而且他们做的实验非常苛刻，这样出来的汽车，我们就讲捷达这个车卖了这么多年，五月份的销量还是全国排名第一，那很说明问题了。过去的捷达和现在的捷达质量没有什么太大的差别，尽管国产化，国产化之后有没有一些部件有问题？有。国产化之后，出现问题解决问题，是这个态度。我们报社曾经做过一次伊兰特的调查，关于的哥的调查，他们有刹车盘出沟的，有ABS感应器失灵的，还有邮箱漏油。的哥讲刚来的第一拨伊兰特没有问题，开到现在也没有问题。捷达出问题，它都没出问题。国产化是不是出现问题，这个问题就值得质疑。

　　国产化当中出没出问题，最简单的检验办法就是你坐进车里面拿鼻子闻一下，我们看到企业宣传的时候经常说这个车是欧洲的品质，我是从欧洲来的，有的是在美国卖得很好的车。无论在欧洲还是美国，对于汽车内的有害气体排放是有规定的，为什么这个车到了中国之后里面就有味了，就出现了有害气体。听说在北京打了一个官司，消费者开了这个车半年之后得了白血病，因为中国没有标准，所以这个消费者败了官司。这家企业悄悄把这个车拿回去做了一个检测，里面12种有害气体，非常可怕。这是不是国产化品质下降？从某种程度上说，我认为是欺负中国人，同时中国人也不争气，为什么不把标准赶紧出台。

　　何仑：现在国产化的标准问题，很大程度上应该说不是靠政府去制订一种法规标准行业协会，而是靠企业自己制订的标准。你刚才提到的一汽大众，比如说他们一直坚持所谓的德国标准，有一个例子，刚才管先生谈到的气味问题，我们曾经老问一汽大众，奥迪这么多年来，国产化率为什么这么低？他们说非常难，奥迪的标准太高。比如说皮子，要说汽车座椅的皮子很好替代，中国到处都有，而且中国的皮子也出口到其它国家，就是不能使，含铅量高，这一套皮子两三万块钱，要进口可能更高的价钱。其它企业是不是这样？我们在这方面没有得到过给多的信息。我记得管先生曾经去海南看到国产但是合资企业生产的，应该说韩国的车出现这个问题，管先生可以讲一下这个事情。

　　管学军：因为有个人保密协议，不能提哪个品牌。韩国的品牌人家讲了一句话，很多实验来之前没有做。作为一个产品开发之前要做很多的实验，如果前期实验没有做，你就拿过来，这是非常糟糕的事。但是我不说这是哪个品牌，但是这个品牌还算比较实在，在中国还补做了很多实验，这是不错的事。我们的很多配件考察的时候是考察性能指标，而耐用性指标往往没有考察，比如这个车需要做30万公里的实验，他没有做到，按一个列化系数考察，这里面还有一些腐败问题另当别论。

　　主持人：刚才两位老师的提法按照具体的厂家来看，两位对于一汽和德国大众的合作基本还是对他们的品质是有一个保证和认可的。至于其它的企业，不知道董老师有没有关注一下合资的和日本的企业，您是怎么样看的？

　　董小荣：我们参观过一汽丰田在天津的工厂，具体的东西我不想说得太详细，我想举一个例子，比如说皇冠。我和何仑曾经共同提出过一个问题，皇冠作为一款丰田的高档产品，它的车身居然没有用激光焊接，全部都是人工焊接完成的。当时我们提出来这样一款车为什么不用激光焊接？我们得到的回答是，两方面原因，一个是要给地方增加就业机会，第二个是要降低成本。我不能理解，在给当地增加就业机会的同时，难道不考虑车主的生命安全吗？这是一个问题。

　　另外我还想回到节目一开始提到的问题，国产化是不是质量就降低了？不同的企业，不同的品牌，在这个问题上可能有不同的态度，不久之前我曾经写过一篇文章，标题就叫做“谁的制造更好”，里面举了欧洲制造、美国制造、日本制造和韩国制造，我的顺序排名是欧洲制造最好，欧洲制造里面最好的是德国，德国代表整个汽车制造技术的水平。接下来是日本制造，因为日本制造采取技术上跟随的战术，所以性价比让人能够接受。再接下来是美国车，不久前我们还到美国采访过，美国车给人的感觉就是小毛病经常很多，至于韩国车的品质说实在的我真不敢恭维。我有一个好朋友，我不提他是谁，他的夫人最近发誓绝不再买韩国的产品，因为她买的是一辆韩国的伊兰特，还有LG的手机，给她造成无穷的毛病，她发誓再也不买韩国产品。

　　8706：我认为合资最不成功的典型范例就是北京吉普，我曾经特别特别钟爱这个品牌，但是自打它们合资之后，不仅产品非常旧，而且很长时间以来就没有什么新东西，而且质量越来越差。在现在油耗不断提升的情况下，我认为北京吉普够呛了。

　　2439：97年买了一辆富康，当时这辆车80％的零部件是进口件，我这辆车用了将近十年时间，没有任何毛病。我相信以后国产化之后再买的富康肯定不像我的车这么幸运。

　　3086：我的观点是国产化率和质量一定成反比。

　　1368：伊兰特的掉渣什么时候给我换？打4S店的电话没有人接。

　　2597：对于厂家来说最重要的不是把车卖出去的问题，而是卖车之后的售后服务。我觉得进口商比国内的厂商牛很多，而且配件要等很长时间，我支持合资品牌。

　　听众：国产化之后最重大的问题我觉得还是人员素质的问题，说远了就是从装配车间的品质就比德国工人差。在卖车的过程当中卖车的人又什么都不懂，修车的过程当中还老修不好，所以这是一系列的问题，我认为你们探讨的是人的问题，而不是技术的问题。

　　主持人：今天我们既然聊国产化之后车的品质是不是下降，我们具体按照董老师谈的德国制造、美国制造、韩国制造、日本制造都点评一下，如果是十分制的话，也请听众来打打分。

　　今天和大家探讨的话题是国产之后汽车的质量就会变吗？我们在上半时段跟大家简单总结了一下，分成了合资的几大阵营，德国阵营、美国阵营、日本阵营、韩国阵营，让大家对这几款不同合资企业的产品给听众朋友们进行打分。广大的听众朋友都很认可我们几位嘉宾的观点，现在给分最高的全是给了德国车。从反馈的情况来看，大家对日本车以及韩国车的品质基本上和德国车相比是有比较大的差距。

　　2093：我开的是一辆伊兰特，正在密切关注我们节目当中关于方向盘掉渣的问题，我开的是一辆私车，现在没有出现这种情况，听了你们的报道之后觉得心里特慌。方向盘每天都要握，和安全息息相关，这个问题到底怎么解决？

　　主持人：一个小小的方向盘，我们认为是关乎驾驶者安全的重要因素，为什么会出现方向盘掉渣的问题，这其中反映出什么重要问题？下半时段我们从这个问题开始聊起。

　　何仑：关于伊兰特方向盘掉渣的事情，我们没有从厂家得到相关解释。

　　主持人：厂家解释了，厂家说韩国进口的。

　　何仑：那就有点不可思议，方向盘的问题涉及到国产化的问题，我们现在经常引用国产化的案例当中就引用方向盘国产化。当初上海生产轿车的时候，它的方向盘标准只有三个，在国内关于方向盘的标准一般都是三到六个，当初桑塔纳方向盘要国产化的时候，方向盘的标准给出106个，当初觉得德国人用标准卡我们脖子。但是德国人当时坚持这个标准，当时朱溶基是上海市长坚持要达到德国标准，实际国产化从那时候艰难起步，要达到一百多项标准确实付出了巨大的努力。随着技术不断进步的今天，刚才谈到气味，方向盘不光是它的耐久性、可靠性，还涉及到圆的程度、气味等等环保因素，这些都应该考虑进去。

　　伊兰特出现这个事情，如果说它是韩国进口的，那么只能说标准出现问题了，至少是耐久性标准不够。我们可以想象，方向盘这种部件不应该属于易损件，真正的易损件是经常需要更换的部件。发动机能达到百万公里，12年，整体车身的框架还有非易损件，应该跟整车寿命是一样的，方向盘也应该是这样的，不应该出现掉渣的现象。

　　主持人：从汽车的制造工艺来讲，方向盘是比较简单的部件。

　　何仑：不简单。

　　管学军：关于方向盘这个我还想讲一个例子，几天前中央电视台播过一个电视剧《汽车城》，可能很多听众没有看过这个电视剧。其中有一个情节就是关于方向盘的事情，德国人认为中国供应商提供的方向盘不圆，不允许安装到车深，因此引起一场非常激烈的斗争。这个电视剧带有一点狭隘的民族情绪，德国人坚持质量标准这个事，上海大众的CEO陈志新前不久在接受在放时说过这样一句话，如果没有德国人当初坚持实现德国标准，中国的汽车制造工艺的水平要比现在真正落后十年。我相信这是他自己的切身体会。

　　主持人：刚才为什么有一条短信得到三位嘉宾的共同认可，非常关键。人是这个问题的根本因素。

　　董小荣：至于伊兰特的方向盘如果真的是进口的话，那在韩国执行的是什么标准？如果不是合资生产的，而是进口生产的，那我们反过来提一个问题，进口的质量难道也都是符合标准的吗？

　　管学军：方向盘掉渣的问题，前几天北京交通台的节目我听了，我专门找了一个业内人士，他非常明确告诉我，这就是国产化的问题。刚才董老师讲的韩国标准问题，这里面可能有走版的问题，曾经有一家合资企业管采购的人每年能收到很多的礼品，多到什么程度？他自己都不知道是谁送的。有一个配套商给他送了礼，结果没有拿到订单。愤怒的配套商就把他给举报了，举报之后检察院就要抓人，企业感觉这个事太没面子了，这个采购的人在工厂里面人缘不错，最后贴了一张告示，有人贪污受贿，检察院以后介入我们厂，希望主动自首，给一个期限。结果自首的不是一个人，相关出了不少人。这个也反映出我们的体制问题，标准有，执行人是谁。

　　董小荣：刚才听众朋友说关键是人，我很同意这点。一方面是人，比如说一线的工人、供货商，另一方面很关键的在于整车厂家是否执行这个标准，而整车厂家是否执行这个标准可能很大程度上取决于外方是否坚持他已经有的标准。我们再回到十几年前上海大众第一批发动机生产出来让德国人抡着大锤砸了。上海大众的工人急了，好不容易生产出来，达不到德国要准就给砸了，差点引起冲突。我们说德国人死板，但是在这种问题上非常负责。

　　同样我们再看伊兰特，实际上我们现在等待着它到底会对这个问题采取什么样的态度，当然我们也看到丰田像锐志漏油的处理态度，公开说明道歉，使消费者的损失能够得到一定的补偿。另外据我所知，他们的锐志总设计师还有质保一大帮人到中国来，他们不只调查长春的发动机厂，因为他们觉得很可能在其它厂也都存在隐患的问题，他们要借机进行大范围的质量调查，所有的厂都去做。这也是丰田一贯的态度，出了问题拼了命要保住根子，保住声誉。其它厂家是不是会这样？可能我们得到的信息不完整，但是至少我们可以提出这个问题。

　　主持人：北京现代伊兰特单车刹车片偏磨，伊兰特给我们的反馈是做相关实验，这个车卖之前这个实验做没做，我们要提出质疑。

　　董小荣：现在新车推出速度太快，是否做过实验，足够的路试，这个问题确实值得怀疑。

　　主持人：这段时间我经常提这样的观点，我们每周一报大批的改款车、新车，如果这个月没有新车上市，大家觉得不对，出什么事了。但实际上你们觉得这种现象正常吗？这么频繁的新车型推出，质量靠谱吗？

　　何仑：刚才提到大众品牌的两个合资企业，近几年整个大众在中国的市场份额下降，其中很重要的原因质疑中国推出的车型速度太慢，但是德国人的性格就是这样，他要把一个东西做得非常完整之后，确信这个东西没有任何问题的时候才会去投放市场。可能这两年表面来看，在中国的两个合资企业的产品推出速度不够快，但是仔细琢磨一下会发现，两个合资企业推出的每一款产品在品质上、技术上都是非常领先的。

　　董小荣：有时候企业上的速度快，实验上做得是不是够，我表示怀疑，能不能提前做那么多实验。还有一个企业经营理念的问题，在花冠上市的时候，那个环境全部是记者，结果我背后居然坐的是北京现代的技术人员。当说大家可以上前来看车的时候，第一个冲上去的是北京现代的技术人员，而且是韩方的。下来之后他们坐在我背后说了一句话，除了价格我们没有优势。这是很早以前的事，我无法写在新闻里面，但是这个很说明问题。他们的经营思路、经营理念非常清楚。

　　何仑：韩国集中在价格上，德国人集中在品质上，他们的第一考虑是品质。刚才主持人谈到的速度，车上的一个或者几个最主要的零部件认证，包括试车，从一开始设计到出样品到装配到车上的过程，以前德国大众需要两年的时间，现在因为很多认证都可以在国内完成，这个认证的周期也在八到十个月。一个重要的零部件要经过八到十万公里的路试，得连续跑这么长时间。我以前曾经听到过一种说法，有一个北大的教授不懂汽车的人来说一汽的重卡，原来上车要蹬车轮，有人建议在底下装两节台阶，一汽搞了六个月，放在奇瑞、吉利几天就完了。可靠性等等不经过实验，不是说装就装的，要真是那样的话，谁都能造车了。

　　管学军：当年捷达挨骂最多的一件事是21项改进，人家说改进花那么长时间，花了两年的时间三个亿做的改进。

　　何仑：那款样车在上市一年前，我曾经在一汽大众看到过，当时厂家不让我们拍。一年后才上市，作为厂家他不着急吗？也着急，但是必须经过足够的实验才能推出。

　　2042：没有好的行业管理和严格的行业标准，就不会出成熟的产品，就不会有成熟的消费者和优秀的产业工人。

　　5874：同意车的质量说白了就是厂家的相信问题，我想问问难道咱们国家没有一些相应的法律法规吗？不过话说回来了，再严格的法律法规也有空子钻。

　　2237：我曾经是吉普的职工，质量的问题我认为属于总体管理的问题，其实北京吉普最重要的问题还是在于高层的合作体制问题，而不在于产品本身。现在提到北京吉普的产品我还是非常有感情，这里面最大的问题还是人的问题。

　　主持人：北京吉普这个问题属于另外一方面的问题，不在今天的讨论范围之内。刚才有听众朋友给我们打来热线电话，他反映就是伊兰特方向盘的设计师，这是现在全世界唯一的智能化方向盘，因为出租车司机经常开车开很长时间，我们专门设计这种掉渣的方向盘，按摩双手不同的部位，开的时间越长，发现身体上的各种疾病虽然按摩就好了。谢谢这位朋友对于方向盘的这种解释方式，节目进行到这儿马上要和大家说再见了。

　　我们可以总结一下今天三位嘉宾的观点，实际上我们在探讨国产化之后汽车质量会不会改变，根据不同的历史发展时期具体问题具体分析，说白了还是要具体厂家具体分析。我们通过今天的话题讨论，大家可以清楚地感受到，一个产品质量的好与坏，一个企业品牌口碑的好与坏，说到根本还是一个人的问题，还是大家对于标准的认可和执行的问题。希望通过今天话题的讨论，让大家对于现在频繁上市的新车，最好大家擦亮眼睛，别贪新鲜。我还是一个观点，连真车都没看见，就在网上看见一个画，就几万块钱的预付款掏了，多少还是有点冤，有点草率。最后感谢三位嘉宾。如果大家想再次看到听到我们的这期节目，请您登陆搜狐汽车，查看星期三会客室。

(责任编辑：陈昊)