7月份，长安汽车欧洲设计中心正式投入运行，其背后凸显的是长安汽车在自主开发方面，已从“跟随”、“合作”阶段，过渡到“自主”阶段。

　　在进行自主研发的汽车企业中，值得关注的当属长安汽车。近日，长安汽车首次邀请国内部分媒体对其自主研发体系进行实地采访。

　　从意大利的都灵，到德国的亚琛，再到中国的重庆本部，记者强烈感受到，从跟随、合作、逐步自主到自主，长安选择了一条有别于其他企业的自主研发之路。

　　从今年开始，长安汽车将携其新的轿车盾形LOGO以及自主新品CV6、CV7、CV8、CM5向车市进军，长安汽车迈出的每一步都是稳健的。

　　长安汽车的发展势头的确不可小觑。——编 者

　　“朝九晚五”是上班族的标准工作时间，但对于余成龙来说，由于时差关系，他还得从下午5点接着工作到凌晨1：30。

　　作为长安汽车欧洲设计中心首席代表，余频繁奔波于意大利、德国和中国之间。他每年约有7个月时间在意大利都灵市蒙卡利瑞镇度过。自2003年9月23日起，“长安汽车驻意大利代表处”指示牌在该镇一挂就是多年。今年5月份，“长安汽车欧洲设计中心”注册手续完成，7月份，该中心正式投入运行。

　　对长安公司而言，此举意义重大。6月19日，在该中心会议室，首次面对中国记者代表团的余成龙表示，长安欧洲设计中心的运行，其背后凸显的是长安汽车在自主开发方面，已从“跟随”、“合作”阶段，过渡到“自主”阶段。

　　“在产品方面，我们自主开发6个汽车平台、9款车型、3个发动机，混合动力汽车走到行业前列；在流程方面，我们建立了CA－PDS的开发流程和近500项设计、试验、工艺规范。”6月26日，在重庆长安本部，长安汽车集团副总裁、长安汽车工程研究院院长朱华荣向本报记者列举了长安汽车在自主研发方面的成绩。

　　此时的长安，正加速向中国汽车第一阵营迈进：按照规划，长安汽车在“十一五”期间的目标是“四年翻番跨百万，六年收入过千亿”，到2010年，其整车市场占有率达到15％。

　　以自主开发为助力，长安汽车动力更足。

　　被逼出来的“自主”

　　时至今日，朱华荣仍对那些没有话语权的日子刻骨铭心：由于核心技术被外方掌控，甚至更换一颗螺丝灯都得向外方报告，等待层层审批。

　　“真正的合资企业是不可能让我们掌握核心技术的，而且，我们用高额的成本去购买浮于表面的技术，虽然可以用于生产，但却永远不知道解题的过程。”谈起长安汽车的自主开发历程，朱仍然感慨万千，“从某种程度上讲，我们是被逼出来的。”

　　其实，当时长安也面临着两种选择：前者，委托开发，跟国内其他一些汽车企业一样，将设计思路和要求告诉设计公司，花钱让设计公司开发产品，技术语言俗称逆向工程；后者，自主研发，这条路很艰辛，费时费力又费钱，而且风险较大，俗称正向工程。

　　是逆向还是正向？在长安内部，两种观点针锋相对，相持不下。“我当时认为选择前者面临的最大问题就是涉及到汽车的知识产权，而作为上市公司，这对长安汽车的负面影响就可能更大。”朱华荣笑道，公司领导经过反复论证后，决定选择后者。

　　现在看来，长安汽车选择自主创新之路有一定基础。1997年，长安在考察美国市场和欧洲市场后得出结论：世界上的技术资源，长安都可以利用。朱华荣仍然清楚地记得，1999年底，他与国内外公司进行交流时，VENTURE设计公司一位负责人告诉他：“我正在做一个美国汽车公司的大项目，实际上，很多项目都是我们帮他们在做。”受利用外脑的启发，朱荣华认为，长安汽车具备自主开发的实力。

　　方向无庸置疑，但到底怎么迈出自主开发第一步，长安仍然不清楚。这时，长安与铃木的合作刚开始，在“6350”项目上，尽管双方签订了委托开发协议，但在实际过程中，长安并没有参与。这让长安意识到，如果你自身不够强大，你就无法驾驭合资企业的话语权。

　　被铃木这么一逼，反而使长安有了壮士断腕的豪气。2001年11月，朱荣华为长安汽车第一支赴欧洲参与开发的团队饯行时，一再告诫他们应该紧盯三件事：一是培养自己；二是建立一套完善的开发流程设计规范；三是得到一个产品。

　　“三点一线一面”协同作战

　　在朱华荣看来，长安汽车突围自主研发之路可分为三个阶段。

　　其一，是“跟随”阶段，主要产品是CM8。在该阶段，长安的研发人员只是做了一些辅助性工作，其贡献度约占20％。

　　“在摸着石头过河的情况下，9张效果图都由外方提供，所以CM8身上欧洲设计风格比较突出。”朱华荣回忆说，尽管那时还否定了最初设计的CM8仪表盘，但我们自己都不太清楚该项目哪些方面好，哪些方面存在差距。

　　其二，有了CM8的基础，长安进入到跟别人“合作”阶段，标志性事件是2003年应运而生的海外技术中心，并招聘一些员工参与设计开发。在该阶段，长安从委托外方为主，变成以我为主，主要产品是CV9，长安主要承担了样车制作，其贡献度已上升至50％。

　　其三，是“自主”阶段，长安的参与度达到70％。2005年6月，在完成流程构建和内部硬件提高的基础上，长安认为在国内进行自主研发的时机已经成熟，便退回国内。该阶段的项目，如CV8以上海基地为主，CV6以重庆基地为主。值得一提的是，在9套CV6的外型设计效果图中，长安提供了5套，同时参与评审工作。

　　“其中，对长安来说，流程和设计规范成为重中之重。”朱华荣认为，汽车产品从1.5万个零件到2万多个零件，一般都有少则几十个多则100多个专业人员在不同专业领域，在不同地点，在不同计算机上同时进行设计，这期间，进度如何，效果如何，都需要流程和设计规范来验证。

　　专门连接这些设计网络的，便是长安集团的重庆、上海和意大利都灵三个研发中心以及德国和奥地利两个工作点。朱华荣告诉记者，这“三点”构成了一线一面，形成一个全球协同的设计研发平台，以此为核心，长安汽车可实现从创意到设计、到验证、再到设计更改和完善的24小时不间断研发体系，其数据库便建立在长安汽车工程研究院内。

　　至此，长安已在欧洲近10个国家建有工作组，重庆、上海、意大利三地研发人员超过1000人，汽车自主研发能力已达到S5级，仅次于底盘、外形等全部自主设计的S6级水平，累计投入自主创新的资金达30亿元。

　　在以国内为主的背景下，长安汽车仍在意大利都灵保留着欧洲设计中心。众所周知，欧洲是汽车先进技术的发祥地，其悠久的汽车制造业历史举世闻名。其中，意大利都灵的汽车造型设计、德国的工程设计水平得到世界公认。余成龙向记者坦承，这也是长安汽车在意大利都灵建立海外设计中心的主要原因。

　　长安也尝到了自主研发能力提高所带来的甜头。“从我们两个合作伙伴——福特和铃木前倨后恭的态度转变就可得出结论。”一位长安高管向记者笑言，如今，在很多产品开发方面，或者在某些局部部件变动方面，他们都会主动找长安本部商量，在以前这场景根本不可想像。

　　记者手记:胆子更大些 步子更快些

　　此次长安汽车自主研发之行，使我们对这个不事张扬的军工企业有了更深刻的了解。6年来，长安通过与意大利IDEA公司、德国FEV公司的合作，从最基本的造型、车身、发动机做起，到建立整套整车开发数据和流程，并培养出一大批汽车设计开发的专业人才──我们看到了一个正在腾飞中的长安。

　　据了解，未来5年，长安的自主开发之路不仅立足国内，还将开拓海外市场。长安拟投入50多亿元用于产品开发，涉及6款以上的产品，包括微车、经济型轿车和中级轿车，占长安整个产品的50％，同时，长安计划出口1至2款车到发达国家。在混合动力轿车方面，长安CV11已进入产业化阶段。

　　截至目前，长安已投入30多亿元用于汽车研发，其中在海外的合作项目累计投入超过1亿欧元，仅2005年投入就达到10亿元人民币，占销售收入的4.5％。

　　可以说，这几年来，中国消费者的巨大需求吸引了越来越多的汽车厂家进入。为抢占市场份额，各汽车厂家使出浑身解数，新车密集上市，车价频频下调。如何在最短的时间内对市场购买需求做出反应，这是横亘在所有汽车厂家面前的一道难题。因此，我们希望，在自主开发方面，长安的胆子更大些，步子更快些，别错过大好时机。

　　毕竟，市场不等人，谁赢得了市场先机，谁就能称霸车市。

　　长安汽车集团副总裁 朱华荣

　　与国外差距15至20年

　　在自主研发方面，尽管长安取得了一些成绩，但实事求是地讲，如果拿我们现在的水平跟跨国公司对比，还不在一个重量级上。包括在设计开发的强度和研究的深度，包括设计人员的水平和数据库的积累，如果要在这个方面纵深下去的话，我想，15年到20年的差距应该有。

　　长安的自主开发目前主要集中在微车和轿车领域。6月底我们刚开发完CM5，根据市场变化情况，把它延伸为CM5P，明年年初投产，现在进入试生产阶段。在微车开发方面，我们具有优势。如CM8微车，当时在国外开发之后，我们在此基础上进行减重，第一轮就减掉了23公斤。对于这个优化设计，老外觉得不可思议，说他们做不了，从此，我们不再考虑把微车拿到国外研发。

　　我们的差距主要在于轿车方面。当然，我们也可以通过各种方法来缩小这种差距。我们所说的自主研发水平达到P4/S4级，也仅仅是针对产品而言，还不包括开发后采取应用的方式。打个比方，如对声音的研究，国外公司已经深入到声音品质的研究，而我们只要不难听就行了，至于是否悦耳，还不能进行深入研究。

　　此外，从投资强度来看，双方差距也较大。我们目前建立的各种各样的试验手段和评价手段，也仅仅能满足P4/S4级所需要的车身、发动机、底盘、排放等方面的要求，但与国际一流水平相比，差距显而易见。我认为，在硬件方面，与国际公司差距较小的是一汽，它的投入达到40多亿元，只不过应用得有限。我们的投入是2000多万元，但利用率基本上是120％，经常会加班加点。

　　以前，人们常说开发一辆车，一般都需要巨额资金投入，那是指一个全新平台上的开发，一般可使用10年左右。实际上，这种开发，国际公司也不太愿意做，主要是投资太大。前段时间，基于长远考虑，福特联合旗下马自达、沃尔沃进行项目开发，然后再把成本进行分摊，这样就减少了每个企业的资金压力。

　　经过长安汽车的自主开发后，我认为，汽车开发没有想像的那么难，只要你按照科学态度一步步地扎扎实实地走下来，再难的问题都有解决的办法。如人才问题，你可以寻求国际支援，关键在于你怎么使用这些资源。

　　因此，我坚持一个观点，如果用全球视野来看，我们的开发能力强得很，完全可以按照自己的想法进行开发。当然，你要节约成本，就要尽可能地使用本地员工。

　　长安汽车欧洲设计中心首席代表 余成龙

　　“拐杖不是一天能扔掉的”

　　我认为长安扔掉拐杖的过程，是由两个刺激促成的。

　　一是市场的刺激。长安要成为国际化长安，就必须与其他企业包括跨国公司同台竞技，同台竞技需要源源不断的产品支撑，但别人有几十年的功底，长安却只是几年时间，这就需要不断地进行创新和开拓。

　　二是来自合资公司的刺激。我以前在产品策划处工作，非常清楚向外方要产品的过程，从整车技术的需求，对零部件技术的需求，这种谈判可以说没完没了，个中滋味，只有自知。

　　在双方夹击下，我们终于建立了自己的一套流程和设计规范，终于建立了一支自己的队伍。当然，流程和规范还需要不断完善，队伍素质和水平还需要提高，但是，我们毕竟有了自主权，可以按照长安自己的模式来进行设计开发。

　　令人欣慰的是，拐杖的成本变得越来越低，而且还在不断下降之中。比如说，CM8是完全的合作开发，但到CV6时以及后来的其他车型，都是我们自己确定路线方针，自己控制成本，自己挑选人员，自己组织队伍，减少了很多费用。

　　同时，我们也很清楚，拐杖并不是说扔就扔掉了，也不是一天就能扔掉的。我不敢说5月份长安汽车欧洲设计中心挂牌就是长安扔掉拐杖的标志，但它至少是海外分中心扔掉拐杖的标志。

　　截至目前，我们已承担5个整车平台及系列车型的开发工作，并完成《国际造型趋势研究报告》。该报告是我们通过搜集信息、欧洲汽车展、当地学术交流、造型设计大师的总结探讨的基础上而推出的，全文归纳总结了11个要点，于6月初完稿，计划每年一份，这有利于长安汽车把握国际造型趋势。

　　因此，从短期看，我们将利用当地丰富的汽车造型人力资源，培养造型能力，高质量完成项目；从长期看，立足国内，形成完整的造型能力。

　　我想，这一天不会遥远。

　　长安汽车工程研究院电装所副所长 任 勇

　　长安混合动力优势在于低成本

　　长安进行混合动力产业化最早可追溯至2004年年底。截至2005年底，我们已开发出6轮样车，今年1月16日顺利通过科技部验收，目前已正式启动轻度混合动力产业化。

　　混合动力分为微度、轻度和全混合动力。长安模式与丰田模式的区别在于：首先，长安属于轻度混合动力，丰田属于全混合动力；其次，节油方面有差别，微度节油5％；轻度节油20％以上；全混合节油35％以上；第三，投入成本相差较大，一般来说，成本比例与各个公司的方案有关，但全混合动力比轻度混合动力大得多。长安的优势在于，尽管只有20％至35％的油耗节省，但我们的成本控制得最低。

　　实际上，长安汽车的混合动力产业化开发在世界上都比较超前。欧洲起步较早，但进展不快。在这方面，日本做得较好，看到丰田的成功，欧洲汽车厂家也转攻混合动力技术。尽管我们基础较好，但要真正实现产业化发展，仍有较大差距。

　　做产业化还不仅仅是低成本，还需要得到用户认可，包括可靠性、故障诊断、时效模式分析等，这些都是中国企业的弱项。因此，我们选择了与德国FEV公司合作开发，双方形成一个团体，相应分工，合作集成，但大部分工作还得由长安自己完成。

　　我们的混合动力项目CV11是基于CV9的平台，在成本增加指标方面，我们的目标是不超过15％，力求控制在2万元以内。

　　长安汽车混合动力产业化的时间是从今年到2008年，计划投资2.5亿元，用3年时间完成功能样车、性能样车以及可靠性样车的开发，并争取在奥运会前成功上市。

　　截至去年年底，我们已经申请了28项专利，这些业绩，都是我们在混合动力项目过程中逐步建立起来的。在混合动力产业化方面，我们将吸取精华，兼顾效率，突出性价比，把长安的优势发挥得淋漓尽致。

　　长安汽车海外设计中心设计主管 卢 奇

　　我愿意为长安服务

　　在长安汽车欧洲设计中心，共有十几名外籍员工为长安工作，其中，设计主管由意大利著名汽车设计师、今年48岁的卢奇担任。根据合同规定，他每周在此工作3天。在接受记者采访时，这位曾为福特、丰田、本田等汽车公司效力、有着丰富经历的设计大师表示，他从20岁就开始从事设计工作，对于这种工作方式，他非常适应。

　　记 者：您认为在长安工作，跟在福特、丰田等汽车公司工作有何不同之处？

　　卢 奇：尽管长安是个百年企业，做汽车也已经20多年了，但积累的经验还不太丰富，在造型流行趋势方面还需要进一步加强，而福特、丰田的经验比较成熟。不过，我们设计的都是新产品，是基于成熟造型基础上的新的扬弃。

　　工程设计不能通用化，不能照搬他人，也不能简单地COPY他人。因此，我现在不仅要进行设计，还要进行创新。

　　目前，我的主要精力都在长安，此外，还进行一些家居设计，因为它跟汽车设计相类似，有融会贯通之处。

　　记 者：请谈谈您在设计开发过程中的一些感受。

　　卢 奇：我的设计开发项目都是由长安本部分派过来，通过合作开发，可以把欧洲的设计理念和中国的文化融入到产品之中，这样做出来的产品，才能受到中国用户欢迎。

　　对我来说，为长安工作是新的挑战。一方面，中国汽车市场发展很快；另一方面，我也不想浪费时间，因此，我找了一个适合自己的工作。在此之前，我也曾接触过其他几个中国汽车公司，通过比较，我认为还是长安的工作环境最好，同时，我对长安也比较了解，我愿意为长安服务。

　　在这里工作，我感觉跟在中国工作是一样的。长安人学得很快，会尽量理解我讲的内容，我们的项目很多，进展都很快。我认为工作的目的一方面在于学习，另一方面则在于超越。

　　记 者：如何评价合作中双方的关系？您认为自己在长安最成功的作品是哪个项目？

　　卢 奇：我们的合作相当好。不管是在管理方面，还是在设计方面，长安表现都很不错。我们也从长安团队身上学习了解中国市场的需求，然后把这些需求灌输到设计理念中去。

　　在工作中，我们双方融合在一起，其实就相当于一个合资企业，当设计图纸交回长安本部后，也没必要说哪些是长安人做的，哪些是我们做的，没有必要分得那么清，功劳属于大家。

　　我们的项目有些是为超前设计，有些是为长期设计，我认为比较成功的作品就是将在今年北京车展上推出的概念车，它是长安具有自主知识产权的一款小型车，代表了长安汽车未来的设计开发理念，值得引以为傲。

　　我已经做好准备，一旦长安本部有新的指示，让我做大型车，我也胸有成竹。

(责任编辑：常亚梅)