北京交通大学动力工程系副系主任李国岫:
年产10万台以下难形成规模效应
与国际上技术领先的发动机相比,国产发动机的制造工艺和电喷技术水平是两大短板。高性能发动机设计的工作,在国内不少科研机构已经可以完成,但国内的制造工艺与欧美日国家尚有差距。
发动机是汽车技术的核心部件,也是产品成本构成的核心部分,一般来说发动机成本占整车成本20%左右,因此各大汽车公司均坚持发动机自产的路线。奇瑞发动机二厂一期产能20万辆,达产后产能50万辆,在为自己的车型配套之外,如何拉动外销以提高销量将成为关键问题。
因为只有产量上去了,建厂、引进生产线时投入的巨额固定成本被摊薄,才能体现出单机的经济优势。一般来说欧洲发动机厂的盈亏平衡点为年产18万台,国产发动机如果年产量低于10万台,很难形成规模效应。
清华大学汽车工程系副教授帅石金:
质量控制是决定成败的关键
从奇瑞动力2.0LDGI发动机的技术参数判断,这款发动机毫无疑问具备国际领先水平。国内汽车市场目前尚未发育成熟,有些跨国公司把同步车型的壳子拿到中国,再随便配上一个发动机,以控制成本打价格战,但汽车的比拼最终还是发动机的比拼。
除去技术性能,发动机产品的可靠性和耐久性将直接决定其竞争力,让国内消费者仅凭爱国热情就去购买不成熟的产品是不现实的,因此,奇瑞的质量控制水平将成为决定其成败的关键。从长远来看,在国内开发高性能发动机比在海外开发具有成本优势。
某汽车零部件跨国公司发动机测试工程师:
样机成功与量产不是一回事
发动机无疑是整车最核心的部件,如果发动机无法实现自产,民族自主汽车品牌在发展中会处处受制于人。从跨国公司发动机厂购买产品价格昂贵不说,国内厂家看上了,人家也未必肯卖;或是卖了几批,发现自主品牌车型对自己车型的市场形成了冲击,也可以随时停止发动机供应,阻断自主品牌车型的发展之路。
从技术指标来看,奇瑞最新推出的2.0LDGI涡轮增压发动机已经达到了欧洲运动版轿车的水准。但样机的试制与实现量产是完全不同的概念,高性能发动机在提供强大的动力输出的同时,也容易加速发动机部件的磨损,降低发动机生命周期,对生产质量控制提出了更高的要求。
面临技术鸿沟、市场萎缩、人才流失三大软肋
自主发动机破冰路漫漫
奇瑞、吉利、华晨等自主品牌发动机的阵阵轰鸣划破了初春的宁静。作为汽车产品技术的核心,能否生产出质量稳定的高性能发动机,将决定着国内汽车民族自主品牌能否冲破跨国公司的重围,创造出中国汽车业的海尔和格兰仕。
自主发动机首先面临的考验是如何获得消费者的信任。奇瑞董事长尹同耀承认,其发动机水平在国内可能比较领先,但在国际上与别人比还有很大差距。虽然奇瑞人通过头悬梁、锥刺股式的刻苦努力大大缩短了技术代沟,但跨国公司凭借上百年的技术积累和成熟的研发体系,在今后很长时间内依然将是世界发动机技术的领导力量,产品质量的可靠度与耐用性也依然会走在自主品牌的前面。
在消费者怀疑之外,自主发动机依然面临外资品牌的合力绞杀。即使自主品牌发动机性能达到国际领先水平,跨国公司也决不会从奇瑞或是吉利采购一台产品,自主发动机依然只能依赖本厂整车配套和少量出口。从2004年的情况看,奇瑞、吉利、华晨的销售计划严重受挫,奇瑞的销量结构正在被不断向微型车压缩,目前QQ( 报价; 图片)的销量已经占据80%;如果国内市场没有起色,自主发动机就无法获得生存所需要的氧气,形不成盈利规模,30万抑或50万的产能投入白白打了水漂儿。
而如何激发技术人员士气,保持团队稳定也是发动机自主品牌面临的问题。
虽然奇瑞、吉利、长城均为海归精英开出了具有竞争力的薪酬,但广大中层、基层技术人员的工资与跨国公司仍有显著差距。据一位奇瑞技术人员透露,一个重点高校汽车专业硕士毕业生目前在奇瑞的起薪不过三千多元,不少大学毕业生满怀激情地进入奇瑞,工作1~2年后也确实学了一身本领;上海的合资企业过来挖人,张嘴薪水就高出2~3倍,不少技术尖子最终放弃理想选择了离去。
前途固然美好,但自主品牌发动机前面的道路依然布满了荆棘。 (责任编辑:晏成) |