它一度通过自主开发、专业化协作，以滚雪球的方法自我积累，自我发展，逐步成长为全国汽车行业三足鼎立的一极，但是这光荣的一极很快就陨落了

　　从1958年6月20日北京生产第一辆“井冈山”轿车到今年4月25日，北京汽车工业系统累计生产汽车已经突破400万辆。

　　1953年，为了给长春第一汽车制造厂和洛阳第一拖拉机厂生产配套产品，北京建立起第一批零部件生产厂。北京汽车制造厂的前身——北京第一汽车附件厂由此成立。1958年6月20日，它更名为北京汽车制造厂。

　　北京汽车工业的发展是从北京汽车制造厂的成立为标志开始的。北汽是北京汽车工业的摇篮，也是北京汽车工业的主体，在这个主体周围形成了配套发展的体系，没有出现后来所谓的体制分散问题。

　　1960年代中期，北京汽车工业创造了“汽车一条街”发展模式，即专业化协作体制。这种体制不仅解决了北京汽车工业发展的瓶颈问题，也解决了一批企业发展的前景问题，包括后来出现的北京第二汽车制造厂、北京旅行车厂，都是依附于此体系迅速发展起来的。

　　北京汽车工业走了一条与一汽、二汽完全不同的道路。它通过自主开发、专业化协作，以滚雪球的方法自我积累，自我发展，逐步成长为全国汽车行业三足鼎立的一极。

　　但是这光荣的一极很快就陨落了，它究竟是怎么发生的呢？

　　从“井冈山”开始造轿车

　　很少有人知道，新中国第一辆轿车诞生在北汽。1958年，我国经济建设进入了第二个五年计划时期。为了响应“彻底反掉保守思想，飞跃发展汽车工业”号召，在北京第一汽车附件厂厂长李锐带领下，北京汽车试制领导小组用时仅仅4个月，就造出了中国第一辆轿车样车，命名为“井冈山”。

　　“井冈山”牌轿车试制了154辆后便告停产。此后，北京市领导要求北汽试制高级轿车，争取入选国庆十周年阅兵检阅用车。1958年9月，仿照1956年版美国通用汽车的别克轿车，北汽试制出了4辆采用V8发动机的北京牌CB4高级轿车。最后还是没有正式定型生产。

　　1959年11月，当时的第一机械工业部向北汽下达了根据原苏联伏尔加轿车生产东方红牌中级轿车的任务。1965年5月，东方红轿车同上海凤凰牌轿车一道通过了中国汽车工业公司的国家级产品鉴定。

　　东方红轿车被业界认为是一个成功的产品。它是北京汽车工业第一次利用引进国外技术自行研制的产品。这款车的研制在北京汽车工业开发的历史上产生了深远的影响。通过吸取前段产品试制的经验教训，特别是苏联专家的到来，以及苏联专家留下的图纸，对北京汽车的自主开发起到了画龙点睛的作用。

　　一位北汽老人告诉《新汽车》杂志：“它使我们进一步懂得了汽车开发的科学程序，开始按科学规律办事。汽车产品开发非常复杂，要经过调研、设计、试制、试验、鉴定、定型等步骤，缺一不可。在产品投入批量生产前，还要经过工艺、工装验证、协作配套、原材料供应等方面的生产技术准备，进行小批量生产，然后才能投入大量生产。”

　　第二年底，国务院批准了北汽的整车项目，同意其制造东方红轿车。1966年底，当时的北京市委书记谢富治来到北汽，以“不要资产阶级生活方式”为由，下令停止了东方红轿车的生产。这个决定对北京汽车工业的发展产生了重大和极其有害的影响。

　　1973年，北汽恢复了轿车生产。它仿照奔驰230轿车，先后试制和生产了134辆BJ750轿车，并完成了大部分生产技术准备工作。这款轿车造型端庄大方，受到用户好评。1982年，由于北汽把精力放到与美国汽车公司合资谈判以及大力投入轻型货车的开发上，轿车项目因缺少资金而被迫停产。

　　1987年上半年，在北汽厂长郑焕明主导下，吕惠庆在原来轿车设计的基础上，设计制造了两辆BJ752轿车，试图以此追赶轿车基地总布局的最后一班车。这款轿车充分利用了北京吉普切诺基先进的动力总成和它已经国产化了的先进技术，受到了中汽主要领导人陈祖涛的赞许。但是由于当时中央确定全国轿车工业的战略部署是“三大（即一汽、东风和上汽）三小（即北京吉普、天津夏利和广州标致）”，不允许其他企业生产轿车。

　　由于北京吉普的产品被限定在轻型越野车上，不能上轿车产品，再加上北京市政府当时生产轿车的热情也不高，北汽的轿车梦只能告终。

　　1988年，国务院发展研究中心和中国汽车工业联合会在长春召开“发展轿车工业政策研讨会”。北汽厂长郑焕明准备了北京发展轿车工业的详细意见，但是有关领导不让他就此发言。他只好连夜修改发言稿，将发言主题改为“北京发展吉普轿车”。

　　郑焕明的努力无奈告终。

　　BJ212扬名天下

　　1960年，中苏关系破裂，解放军军用指挥车无法继续采用苏联的嘎斯69，北汽担负了研制轻型越野车的任务。当时有人对只是一个附件厂基础的北汽深表怀疑，认为它生产民用汽车尚可，生产军用越野车这样战术要求高的产品有政治风险。但是，北汽完成了任务。1961年6月，BJ210轻型越野车样车试制成功。

　　1963年，两门的BJ210C设计方案通过了国家鉴定。但是各大军区的司令员根据实战需要提出将两门车改为四门车的方案。这相当于重新设计一个车型。1966年，BJ212轻型越野车通过国家鉴定，并获得国家奖励。当年8月，毛主席乘坐敞篷BJ212经过天安门广场绕城行驶，BJ212一下扬名天下。

　　就在毛主席检阅红卫兵后不久，谢富治来到北汽，强令停止东方红轿车的生产，拆除了轿车生产线，废弃了大量工装设备，要求工厂专门生产BJ212汽车。

　　BJ212是北汽里程碑式的作品。尽管北京汽车厂不断扩大生产能力，加班加点，仍然长期供不应求。它的成功不仅是因为受到部队指战员的欢迎，更大程度上还原于中国长期不发展轿车工业的情况下，国内各方面把它当作轿车的替代品使用，甚至被定位县团级干部配车。从某种程度上，它比轿车更加适合当时的国情。它价格低廉、坚固耐用，特别适合边疆、山区、农村等道路条件差的地区使用。

　　1984年1月15日，北汽同美国汽车合资经营的北京吉普汽车公司正式开业。北汽拿出了主要的厂房和设备，派出了职工队伍骨干，让出了赖以生存的主导产品BJ212轻型越野车，也腾出了自己奋斗20年的主要阵地南厂区。

　　北汽同美方合资的一个前提条件是以美国汽车公司CJ系列产品为基础，采用联合设计的方法，开发和生产第二代轻型越野车BJ213。合资总协议明确规定在合资第5年开始生产BJ213，第6年全部取代BJ212。合资后外方始终不提联合开发。中方技术人员设计了一个模型车，希望促成美方在此基础上进行联合设计。

　　美方对样车感到吃惊，派了专家来北京论证，最终认为该车是CJ底盘加上BJ212车身，是个变形的混血儿。他们对样车提出了200个问题，中方不能很好回答，联合开发就此搁浅。但是国内上下都要求合资企业尽快推出新车，北京吉普面临很大压力。

　　1984年10月在底特律召开的北京吉普特别董事会取消了联合设计开发二代越野车的方案，采用以CKD方式组装切诺基，使其逐步国产化，熟练掌握技术，达到逐步开发新产品的目的方案。当时，中汽公司董事长饶斌对此提出批评，但是某些权威人士希望企业快出新车，国内一些部门也只好同意了这个方案。

　　尽管没有能够开发出BJ213，但是北京吉普还是利用引进的切诺基技术，逐步改造BJ212，不断推出年度越野车，从而延长了它的生命周期。

　　而靠着北汽配套体系成长起来的北京第二汽车制造厂，则在1966年研制成功BJ130轻型载货车，该车长盛不衰的业绩也是佳话。最后，北京第二汽车制造厂被改组为北京轻型汽车公司。2003年，北京市为了尽快上北京现代轿车项目，对北京轻型汽车公司资产进行重组，公司顺义新生产基地作为投资进入北京现代汽车。

　　“北汽精神”

　　合资之后，北汽老厂只剩下22％的固定资产、18％的工业总产值和16％的利润，以及60％多的职工和1300多名离退休人员，总计达9110人。北汽还担负了合资企业的全部后期和生活服务工作。更为严峻的是，由于企业没有主导产品，合资分离以后的职工队伍思想波动，信心不足。

　　分离出了BJ212轻型越野车后，北汽只有BJ121小卡车。它是在BJ212基础上开发而成，并于1982年定型，一时市场紧俏。

　　随后，以日本三菱轻型载货车作为参考样车，北汽又独立自主地开发出了全新的BJ212车型。事实上，当时由于专注与美方的合资谈判，北汽BJ122的开发、试制一度陷入停顿，对产品的工艺性审查也未能如约进行。直到合资公司成立，北汽不得不把BJ212的试制任务摆上议事日程。

　　1983年12月，在两厂分离前最后一次职工代表大会上，厂长郑焕明提出北汽今后将进一步发挥附配件优势，“以附养车，以老养新”；以BJ121为过渡产品，实现第二年3月1日新线出车；以BJ122为目标产品，3年将北汽建成轻型卡车生产基地。1984年3月1日，北汽新总装线正式投产。4月4日，国家同意北汽对BJ121换型改造，年产BJ122轻型货车1万辆。

　　分离后的北汽决定依靠自身优势，自力更生，走横向联合、专业化发展的道路，按照“依托（北汽在北京市光华路厂区）三环、外引内联、高起点、大批量、专业化、高效率地建设轻型生产基地”的战略，准备在1986年建成2万辆的轻型车生产基地。同时启动怀柔新厂区建设，准备到1990年在怀柔建成10万辆的新型汽车生产基地，最终在20世纪末达到年产30万辆的战略目标。

　　1984年，正处于困难时期的北汽，面临着社会上的高消费高报酬的热风，加上合资企业北京吉普的高收入，职工思想队伍出现波动，一些人要求离开北汽。以郑焕明为首的北汽领导班子在1984年7月召开的干部大会上，畅谈大干百辆井冈山轿车的高昂热情，回顾北汽上BJ212的艰苦历程，正式向全厂职工发出发扬“北汽精神”、树立“北汽观念”、振兴北汽的号召，后又将“北汽精神”概括为“创新、为公、求实、奋进”。

　　在那个年代，国内还没有哪家企业以这种形式搞企业精神或者企业文化建设，谈“北汽精神”一度被视为“不合时宜”。有一位上级领导就曾公开责问：“上有中央精神，工业有大庆精神，你们还独出心裁搞什么北汽精神？”

　　北汽为此在厂报上发表评论指出：“北汽精神就是中央精神、共产主义精神、革命精神、民族精神在北汽的具体化……它浸透着几代北汽人的心血和寄托。”

　　在郑焕明领导下，经过一系列调整，北汽生产经营连年出现大幅度增长。1984年当年，北汽汽车产量即达4060辆，1987年增长到17000辆，3年间走完老北汽20多年走过的道路，跻身全国工业企业500强第48位，厂长郑焕明被选为中共十三大代表。

　　1990年代中期，福田人来到北京。北汽将BJ122的全套技术作为投资全部投入了福田，它和福田的农用车结合，产生了北汽福田小卡。

　　2001年，按现代企业制度，北汽创建北京汽车制造厂有限公司。

　　无奈的演变

　　1960年代初，北汽试制的BJ212轻型越野车定型后，由于技术和设备条件的限制，难以实现大批量生产。当时北汽的领导认为，要加速北京汽车工业发展，必须破除“小而全”的传统观念和生产方式，走专业化协作道路。

　　为此，北汽最终选择了被称为“一条街”的合作方案。所谓一条街，就是在北京东三环一条街上的北汽、北内和北齿实行统一布局、专业化协作。

　　1965年，北京市成立汽车工程建设领导小组，负责指挥北汽、北内、北齿、北京焦化厂和北京蒸汽厂5个厂的扩建项目。这些项目形成了全市汽车工业大协作的体系。这个体系的形成对以后北京汽车工业的发展起到了巨大作用。比如BJ130汽车的上马，利用了这个体系，很快形成了5000辆的年生产能力。

　　1970年代，北京市汽车工业已经形成了“三车两机”（即BJ212轻型越野车、BJ130轻型卡车、BM021摩托车、492Q汽油机和4115柴油机）主导产品1万辆以上的产能，在全国汽车工业占有重要地位。1972年，北京地区汽车产量达到12764辆，占全国汽车产量的12％，仅次于一汽，居全国汽车工业第二位。

　　1973年7月，北京市汽车工业公司成立。包括北汽在内所有不同行业中与汽车制造有关的产业统一由北京市汽车工业公司集中管理。1980年，北京汽车工业年产量达到2.8万辆，比1973年翻了一番。

　　1980年12月，北京市汽车工业公司更名为北京汽车工业总公司，加强对当地汽车工业的集中管理。1970到1980年代是北京市汽车工业发展最快的时期，直到1990年代初期生产规模还是全国的第三位。

　　1980年代中期，改革开放使汽车工业这个受计划经济控制最严的产业逐渐走向市场化。各地汽车工业开始大发展，北京却陷于体制改革的内部冲突之中。既消耗时间，也引起内争，错过了快速发展的大好时期，为以后的更加分散埋下霉变的种子。

　　1987年3月，北京市突然撤销行政性的北京汽车工业总公司，成立经营性的北京汽车工业联合公司。政府通知指出：“联合公司与成员厂同具法人地位”，“各企业享有充分生产、经营自主权”。这实际上使联合公司根本无法对北京汽车工业的资产进行优化组合或调整，也难以统一规划和管理。

　　此后，北京汽车工业陷入了散乱局面。在全国汽车工业联合重组的热潮中，北京汽车工业就如何结束散乱局面内争不止，耽误了宝贵的发展时间。1994年8月，北京市工业联合公司改为北京市工业集团公司。

　　2000年9月，集团公司改制组建成北京汽车工业控股公司，它被北京市政府授权对其所属企业的国有资产行使出资者权力。随后北汽控股迅速与韩国现代汽车达成合资协议，接下来则是与奔驰的合作。北京汽车工业进入另一页。《新汽车》杂志

(责任编辑：俞劲柏)