30多家不在册的小厂将面临关停，众多外资品牌可能会淡出，四大王牌企业将获得一次天然的扩张机会。

　　客车业将出台全新修订的安全标准。根据新标准，凡是明年不能在一到两次类似碰撞的试验中达标的客车厂，只能拿下挂在墙上的营业执照。

　　遗忘的角落

　　2005年，北京历史上最严重的交通事故发生在八达岭高速上，由于车身连续翻滚，多数乘客在摔晕后，被大火吞噬。当人们还在讨论着一辆载有5名乘客的轿车如何断裂，以及厂家应该负什么责任时，这辆载客50人的大客车事故却被人放在了被遗忘的角落。

　　中国汽车技术中心标准化所所长、全国汽车标准化技术委员会副秘书长吴卫，最近正在参与客车车身结构标准修改和制定工作。据吴卫说，修订中的《客车结构安全要求》最大的变化是新增了对客车上部结构安全的规定和车辆侧倾后安全性的要求。严格意义上说，客车没有碰撞这一说法，但通常有一种方式可以检验车身侧面结构强度，这就是平台坠落：即将客车放置在一定高度（80厘米）、可翻转的平台上，当平台侧倾到一定角度后，实验客车坠落情况。

　　中国客车安全标准的历史可以追溯到上世纪50年代，而最大的改变出现在1998年。那一年，我国开始等效采用联合国欧洲经济委员会（ECE）法规，制定了包含坠落实验在内的国家标准《客车上部结构强度的规定》。但考虑到当时我国客车行业的整体情况，这个规定只作为推荐性标准引入国内。

　　由于标准没有强制性，几年来几乎没有企业采用过。此次修订的《客车结构安全要求》要将《客车上部结构强度的规定》加入其中，也就是将后者转化成为强制标准。如果生产厂不能达标，则无法获得生产权。

　　客车业乱象

　　据了解，中国的客车底盘大多为非承载式和半承载式（三段式）底盘，其发动机、变速器、车桥、制动器、减震系统等主要技术均源自卡车。相对于轿车的全承载式底盘，上述两种底盘具有结实、耐冲击、路况适合性强的特点，且价格便宜。但它们的舒适性、行驶稳定性不如全承载式底盘。目前除部分客车企业有底盘制造权外，大多数企业都是采用外购底盘，再自己制造上装（车身）部分组装客车。而由于底盘国家有要求，上装结构强度无强制标准，因此造成殊多安全隐患。

　　有厂家开始肆无忌惮地为大企业贴牌，花1000块钱买张底盘合格证，然后以更低廉的价格拿到改装厂的资质证明。据相关人士透露，一些地方上的小配套企业，其产品的车身左右框可以差出10公分。

　　金龙和宇通技术部门的负责人直言客车质量漏洞：“客车的质量毛病，主要是侧翻和断裂，前者是因为片面追求车内空间，加宽车身；后者是因为部分产品在加长时使用的铆工工序操作不标准，各部位受力不均造成。”吴卫则说：“小厂出问题，并不意味着大厂就没有事。”

　　新法规挤压

　　现在，新法规的出台将起到行业安全反制作用，并可能改变市场格局。据中汽技术中心负责人介绍，客车的实验费用不会很高，但企业为达标进行技术改进会大大增加制造成本。

　　目前，客车业市场格局基本分为三个层次：第一层次是国内四大天王——苏金、厦金、宇通和厦旅；其次是以奔驰、沃尔沃为代表的合资企业，由于其投入高、档次高，市场份额十分有限；最后是以30多家不在目录企业为代表的小厂。

　　一旦明年法规出台，小厂将出现全面退潮的可能。“他们（小厂）一直靠赊购生存，”中威客车董事长徐连宽从实战角度向记者揭黑，“到处都是三角账，生产厂欠采购商的钱，采购商欠原料厂的钱，价格战都是寅吃卯粮打起来的。”当然，中威自己也不能摆脱价格战。今年，一些小厂甚至提出要进入农村市场，用农用车车桥生产小型客车，成本只要5万元。类似这种小厂，一旦新标准出台，可能连抬枪的力量都没有。

　　另一方面，由于小厂被迫出局，也将形成“四大天王”与外资直接对垒的局面。从目前形势看，外资取胜的机会微乎其微。

　　从技术角度讲，不同于轿车业，国内客车厂在与外资竞争中优势明显。除变速箱和车桥外，国内技术与国外水平基本相当。相反，外资却在面临着国内厂在价格战方面的打压。沃尔沃旗下申沃已经开始向60万～70万元空间下压，对其来讲这是很困难的事情。

　　据业内专家提供的情报，目前业内排名前五的客车企业已经作好迎接碰撞的准备，以他们每年万辆的销售规模计，一两辆车的碰撞不成问题。新法规的出台，对他们来讲，可以间接起到清场的作用。

(责任编辑：常亚梅)