编者的话

　　中国汽车市场好像催熟的柿子，看似果肉饱满，但却口感青涩。

　　对技术与时尚的需求，中国与世界同步；对外形与个性的表现，中国却要有自己的特点。过于保守与过于激进都会遇到问题。合资车企们在困惑，到底该拿什么奉献给中国车市？

　　案例一

　　PSA：双品牌战略中国“变形计”

　　本报记者 寇建东北京报道 雪铁龙“运动、时尚”，标致“典雅、传统”，国际市场上PSA“双品牌战略”互为竞争、互为补充。

　　但在雪铁龙C2落地中国后，消费者却疑窦丛生：“为什么雪铁龙C2和标致206如此相像。我们应该买谁？”而这一切要从C2中国改款说起。

　　变形

　　雪铁龙C2是雪铁龙公司于2003年9月推出的一款三门微型轿车。由于其迎合了当前欧洲经济、小巧、时尚的汽车潮流，加之性能优良，短短三年时间仅在西欧便销售了15万辆。然而，此C2非彼C2，由于要和中国国情相贴近，除了名字外，东风雪铁龙C2从外形到配置，几乎完全变身。

　　有业内人士透露，东风雪铁龙C2与东风标致206的零部件通用率高达80%。而一位曾在９月初到武汉参加试车的东风雪铁龙经销商员工更认为：“其实Ｃ２不仅和标致２０６差不多，就是和富康相比，也有许多相似之处。”

　　法国雪铁龙曾连续在中国输出四款车型（富康、爱丽舍、赛纳、毕加索），但除了其上世纪90年代的车型富康销售一枝独秀外，其后投产的欧洲当红车型赛纳和毕加索均遭冷遇。投资中国市场，保守和超前的苦头雪铁龙都尝过，“现在看来这个‘度’字最重要。”东风雪铁龙总经理德博莱说。

　　以东风雪铁龙凯旋为契机，今年雪铁龙开始在中国着重强调中法融合的概念，“凯旋是第一款由中法合资企业联合开发，为中国市场度身打造的车型，而且一定程度上，它也得到了市场的认可。”据德博莱说，目前凯旋平均月销售已达到3000辆，仅次于雅阁、帕萨特（平均月销量3500辆）。更重要的是，此后PSA也坚定了将增加车型“中国”元素进行到底的信念。

　　对位

　　PSA总裁佛尔兹(Jean Martin Folz)上任时，曾为彼时亏损严重的PSA集团制定了双品牌战略，即：雪铁龙代表时尚，标致代表典雅。德博莱说：“双品牌之间的确存在竞争关系。我们也鼓励这样的竞争，因为这可以促进PSA双品牌协同发展。”如今，随着雪铁龙C2在中国市场上市，加上标致206，以及与此前的雪铁龙凯旋（原型车为Ｃ4）和标致307，PSA双品牌核心团队雏形已现。不过，由于部分车型进行了中国改款，其双品牌战略已不可避免地出现走形。

　　业内人士分析，东风雪铁龙公司推出C2的战略目的有二：第一是抑制206下滑趋势，与206实现互补；第二是缓解这一细分市场的竞争对手对206形成的冲击。标致206从3月份正式上市以来，除了在4月份创下了销售新高外，其销量一路下滑。而早在去年，东风方面便透出B53（凯旋）和T21（C2）的研发计划。“可以说，C2的上市是预料之中的事情。”有业内人士说。

　　然而，由于“形体”过于相近，C2的出现也让２０６陷入尴尬，某些配置不如Ｃ２，价格却未与Ｃ２相似（Ｃ２单车价格高于206 3000~6000元）。“在２０６获得了上市初期的大量订单后，东风方面或许将下拉２０６价位。”相关业内人士分析，其双品牌间相互挤压也将在所难免。

　　存疑

　　对于车型本土化改进的得失，雪铁龙说他们的确处于摸索过程中。“其实从上海通用的凯越开始，国外车企就开始了针对中国国内市场的二次开发，以便迎合中国消费者的需求。”在汽车行业分析师贾新光看来，这种有针对性的开发，在东风雪铁龙凯旋推出后达到了一个新的高潮，“有些趋势大家都在用，比如异型大灯、饱满的前脸。这些无疑都是为了满足国人的喜好。”

　　但具体到法国PSA来讲，为了改款而损失了旗下两个品牌各自的不同内涵，导致车型趋同却值得探讨。“（雪铁龙）只是在产品上做一次中国化的尝试而已。”贾新光说。但某日系车企中国设计室负责人则认为，今后全球化的趋势决定了中国需要与国际车坛接轨，差异化将越来越小，所谓专有的中国车型必要性不是很大。

　　只有雪铁龙的经销商们比较务实，采访中他们不无忧虑地说：“手足相争，是否真会‘牺牲’一个？”

　　案例二

　　南京菲亚特：换帅成为家常便饭

　　本报记者 陈海生上海报道 新车派朗上市不到一个月，南京菲亚特等来了近三年来的第四位CEO。南京菲亚特董事会对外发布消息称，韩同安（Andrew J．Humberstone）将接替马思博，担任该公司新任CEO。

　　然而“换人换思路”药方几服下去，南京菲亚特却依然虚弱。中国市场多变，它始终跟不上步伐。

　　重症难愈

　　去年8月初刚刚走马上任，作为南京菲亚特第一任外方CEO的马思博可能都没有想到会这么快“下课”。对于突然换帅，南京菲亚特的解释是：南京菲亚特早已经拟定了到2010年产销达到30万辆的具体发展策略。原南京菲亚特CEO马思博按原定计划完成了其第一阶段工作。现阶段适时引入新鲜血液，打造一个高效、年轻的团队去迎接挑战和实现这个宏伟的目标。

　　但如此说法却难以令人信服。今年前9个月，南京菲亚特销量为2.3万辆，较去年同期下降7%。而与此同时，国内乘用车市场销量同比增幅超过45％。“销量不尽如人意、亏损是一个不争的事实，这是马思博被换下的主要原因。”有知情人士说。

　　2004年南京菲亚特巨亏3亿元，而当时企业总销量不过3万辆，创下了单车亏损超过1万元的纪录。2005年，整体市场形势严峻，将近三年未见新车的南京菲亚特依然无法翻身。此时，中意管理层内部有增无减的内耗逼迫双方不停地坐到谈判桌前。

　　2005年上半年，南京市委书记、南汽集团高层与菲亚特董事会成员就“谁担任合资公司总经理”以及“何时上新产品”这两个核心问题展开探讨。“当时的情况是，双方谈不拢就干脆直接‘离婚’。”当事人透露。而博弈的直接结果是，马思博担任南京菲亚特第一位意方总经理。一年后，派朗上市。

　　新品失利

　　然而，被寄予很大希望的派朗并未给南京菲亚特带来光明。

　　派朗刚上市，就面临定价过高以及宣传不力的指责。“南京菲亚特到现在为止，仍然只有178这一个平台。派朗就是西耶那的升级款，只是更换了发动机而已。”一位不愿透露姓名人士说。的确，在外形上派朗与西耶那并无显著差异，但价格却高出前者近1.5万元。“派朗如果定价太低，会与旗下西耶那产生冲突。当时意方不愿让产品定价过低。”据知情人士说。不仅如此，“派朗上市前不造声势，上市后也没有广告助威。一副‘姜太公钓鱼’的姿态。”南京菲亚特经销商对此也很不满意。

　　在南京菲亚特商务部总经理景伯青对外宣称，派朗订单超过2000辆的同时，企业内部却传出派朗10月份开始断断续续停产的消息。

　　转机何在？

　　“派朗的问题不仅仅是营销策略上的问题。企业应从产品规划、渠道盈利能力、本土化等战略方面通盘考虑。”南京一位汽车分析人士说，欧洲汽车企业进入中国市场一般采取一次性到位的规模化发展策略，投资巨大。而作为意方尽快收回投资的心态也比较急。其实，在马思博上任南京菲亚特外方总经理、景伯青出掌南京菲亚特销售时，南汽一位高层曾表示：“接下来将有311平台车型投放市场。而这样的管理层中外搭配很合适，双方可以取长补短。”

　　然而，马思博上任后实施了扁平化管理，使得南京菲亚特副总经理一直空缺，所有部门直接向总经理汇报。“南汽在全力以赴搞MG名爵项目，对南京菲亚特投入比以前更少。仅凭景伯青一人也无力回天。”一位知情人士说，当菲亚特集团董事长蒙泽特莫罗访问南京发布“到2010年，南京菲亚特产销量达30万辆”这一雄伟目标时，南汽集团一位高层却不屑地表示：“这可不是我们说的”。

　　菲亚特还有“至少每年推出一部新车”的许诺。刚刚结束菲亚特汽车公司在印度任职的韩同安是否能完成企业这个心愿？（作者陈海生、寇建东）　

(责任编辑：王伟杰)