我国《缺陷汽车产品召回管理规定》２００４年３月１５日正式发布，２００４年１０月１日起已正式开始实施。召回实施到现在已经两年，到底实施情况如何？

　　按照有关官方解释，所谓汽车召回（ＲＥＣＡＬＬ），就是投放市场的汽车，发现由于设计或制造方面的原因存在缺陷，符合有关的法规、标准，有可能导致安全及环保问题，厂家必须及时向国家有关部门报告该产品存在问题、造成问题的原因、改善措施等，提出召回申请，经批准后对在用车辆进行改造，以消除事故隐患。这就说明了，汽车召回，基本的着眼点是安全。

　　在实施前夕，就已经有一些厂子在自觉召回。由于我国此前一直没有召回的法规出台，汽车召回无法可依。汽车以前是生产工具，后来慢慢演变为大件消费品，一辆汽车价值不菲，召回一次，汽车公司动辙有几千万乃至上亿的投入，汽车公司乐得不管三七二十一，只管造车与卖车。所以在中国根本没有汽车召回之说，就是国际市场范围内的召回，也会绕开中国市场。

　　由此引发的消费纠纷一起连一起，最著名的当数日本三菱帕杰罗的刹车油管漏油导致的刹车失灵事故。由于无法可依，一直没有令人满意的处理结果，直到全国媒体路见不平，大幅报道、跟踪报道，国家有关方面出面，才算替陆慧打赢了这场官司。

　　所以，召回法的颁布，受到了所有消费者的欢迎。而一些注重自己品牌的厂家，甚至在召回法规正式生效之前，就已经主动在按法规召回。

　　召回法的颁布与实施，使得汽车召回有法可依，消费者的权益得到了切实的保护，开辟了中国汽车消费市场的新局面。

　　第一部分 召回与三包、3C认证

　　《缺陷汽车产品召回管理规定》（简称“召回”）

　　出台／执行时间：２００４／１０／１执行

　　主要内容：消费者发现汽车可能存在缺陷有权投诉，而对于明知汽车有缺陷却隐瞒不报的制造商，除被强制实行召回外，还要向社会公布曝光，并处以罚款。

　　影响：对保护消费者和车主的合法权益，督促汽车经营者提高质量水平，促进全社会诚信水平的提高起到积极作用。对经销商而言，将促使他们更加仔细地做好售后服务工作。

　　“中国强制认证”（简称“３Ｃ认证”）

　　出台／执行时间：２００３／８／１执行

　　主要内容：“3C”取代了原进口商品安全质量许可证书(CCIB)和安全认证合格证书(CCEE)，是对过去我国强制性产品认证存在的对内、对外两套认证管理体系的统一。按照有关规定，凡列入3C认证目录内的产品、未获得指定机构的认证证书并加盖认证标志的，不得进口、出厂销售和在经营性活动中使用。

　　影响：实施国家强制认证制度是进一步确保与人们生活、工作密切相关的商品达到安全、环保的规定，更好地保障了使用者的安全和健康。实行该制度以来，进行申请“3C”认证的基本都是汽车生产厂家，由经销商出面申请的很少。但在进口汽车的“3C”认证中，也有进口汽车经销商进行申请认证的。主要原因是有些进口车的利润很高，一辆车有十几万的利润，一年卖几辆车就能把申请“3C”认证的费用再赚回来。仅有极少数进口车受“3C”影响而退出中国市场。

　　《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定（草案）》简称“汽车三包”）

　　出台／执行时间：２００４／１２／３０在质检总局网站上“征求意见”

　　主要内容：俗称“三包制度”，规定整车、主要总成三包期限及内容。

　　影响：与“召回”制度互相呼应，解决“非系统性”缺陷；增加汽车厂商服务成本。经销商表示：如果现在的汽车在上牌时先进行必要的检测，一些质量问题在检测中就可以发现，这样就能很大程度地避免日后的争端。但现在有的汽车是免检产品，没有上线检测就上牌照了，事后若发现其有质量问题，包换、包退的成本经销商承担不起。

　　３Ｃ认证、召回、三包之间的关系与区别

　　认证是市场的准入制度，属于前市场管理，而召回属于后市场管理。但是，产品经过认证不等于就已经进入保险箱。一些在设计或制造时造成的缺陷只有在汽车使用过程中才能发现，发现后可以用召回的方式来消除这些可能造成人身、财产安全的缺陷。三包针对的是个别的、偶然的问题，召回解决的是某一批次中的同一性的不合理危险。这三种制度相互支持、相互补充，才能对公共安全、产品质量进行完全的管理。

　　汽车召回与汽车三包的关系：从表面上看，汽车召回和三包都是为了解决汽车出现的一些质量问题，维护消费者的合法权益。但就问题的性质、法律依据、对象、范围和解决方式上是有区别的：

　　１、性质不同：汽车召回的目的是为了消除缺陷汽车安全隐患给全社会带来的不安全因素，维护公众安全；汽车三包的目的是为了保护消费者的合法权益，在产品责任担保期内，当车辆出现质量问题时，由厂家负责为消费者免费解决，减少消费者的损失。

　　２、法律依据不同：汽车召回是根据《产品质量法》对可能涉及对公众人身、财产安全造成威胁的缺陷汽车产品，国家有关部门制定《缺陷汽车产品召回管理规定》维护公共安全、公众利益和社会经济秩序。汽车三包对经营者来讲在法律关系上属特殊的违约责任，根据《产品质量法》对在三包期内有质量问题的产品，国家制定有关“三包规定”，由销售商负责修理、更换、退货，承担产品担保责任。

　　３、对象不同：召回主要针对系统性、同一性与安全有关的缺陷，这个缺陷必须是在一批车辆上都存在，而且是与安全相关的。“三包规定”是解决由于随机因素导致的偶然性产品质量问题的法律责任。对于由生产、销售过程中各种随机因素导致产品出现的偶然性产品质量问题，一般不会造成大面积人身的伤害和财产损失。在三包期内，只要车辆出现质量问题，无论该问题是否与安全有关，只要不是因消费者使用不当造成的，销售商就应当承担修理、更换、退货的产品担保责任。

　　４、范围不同：“三包规定”主要针对家用车辆。汽车召回则包括家用和各种运营的道路车辆，只要存在缺陷，都一视同仁。国家根据经济发展需要和汽车产业管理要求，按照汽车产品种类分步骤实施缺陷产品召回制度，首先从Ｍ１类车辆（驾驶员座位在内，座位数不超过９座的载客车辆）开始实施。

　　５、解决方式不同：汽车召回的主要方式是：汽车制造商发现缺陷后，首先向主管部门报告，并由制造商采取有效措施消除缺陷，实施召回。汽车三包的解决方式是：由汽车经营者按照国家有关规定对有问题的汽车承担修理、更换、退货的产品担保责任。在具体方式上，往往先由行政机关认可的机构进行调解。

　　第二部分 我国召回与欧美之对比

　　今年上半年，质检总局共受理了１７家国内外汽车制造厂的２１次主动召回，涉及车型２５种，共召回整车６２０７３辆。相对于我国巨大的汽车消费量，这些数字是不是显得太过渺小？

　　美国２００４年共召回了３０６０多万辆，美国汽车保有量２００４年为２．４亿辆，一年中召回数量占保有量的１４％。数据显示，我国目前汽车保有量达到３４００万辆，假设下半年召回数量与上半年持平，那么今年一年召回的数量也只占保有量的０．３６％。美国召回比例是我国召回比例的将近４０倍。

　　国外召回体制更完善

　　美国的汽车召回历史最长，相关的管理程序也最严密。美国早在１９６６年就开始对有缺陷的汽车进行召回，主管部门为美国“国家高速公路交通安全局”?穴ＮＨＴＳＡ?雪，至今美国已总计召回了２亿多辆整车，２４００多万只轮胎。涉及的车型有轿车、卡车、大客车、摩托车等多种，全球几乎所有汽车制造厂在美国都曾经历过召回案例。在这些召回案例中，大多数是由厂家主动召回的，但也有一些是因ＮＨＴＳＡ的影响或ＮＨＴＳＡ通过法院强制厂家召回的。美国法律规定，如果汽车厂家发现某个安全缺陷，必须通知ＮＨＴＳＡ以及车主、销售商和代理商，然后再进行免费修复。ＮＨＴＳＡ负责监督厂家的修复措施和召回过程，以保证修复后的车辆能够满足法定要求。

　　法国实行汽车召回制度也有了相当长的时间，对缺陷汽车召回已经形成了比较成熟的管理制度。在法国，汽车召回属于各种商品召回的一部分，其法律依据是法国消费法的Ｌ２２１－５条款。这一条款授权政府部门针对可能对消费者造成直接和严重伤害的产品发出产品强制召回令。在实际操作过程中，政府很少通过发布政令的方式来进行强制性的商品召回，而是鼓励生产厂商自行进行商品召回。只有当问题商品对消费者构成严重威胁，或生产厂商对存在的安全问题没有给予应有的重视时，才会通过法律手段强制生产厂商实行召回。

　　日本从１９６９年开始实施汽车召回制度，１９９４年将召回写进《公路运输车辆法》，并在２００２年做了进一步修改和完善。截至２００１年日本共召回缺陷车辆３４８３万辆，仅２００１年就召回３２９万辆。其中，大多数是由企业依法自主召回。

　　韩国从１９９２年开始进行汽车召回，当年只召回了１１００辆，无论是汽车厂家还是车主对召回的认识都不十分清楚。但随着政府对汽车安全的要求更加严格，车主权利意识的不断提高，召回数量在不断增加。到２０００年，召回数量增加到５６万辆，２００１年５７万辆，２００２年１２９万辆。这并不是说汽车质量下降了，而是说明公众的质量意识提高了。

　　国内召回等于作秀？

　　从中国汽车召回网公布的信息得知，从２００４年６月１８日到最近的２００６年１０月１８日，一共实施了７６次召回，在７６起召回行动中，有５４起是国外汽车厂商全球召回行动的一部分，国内汽车厂商的召回行动只有２２次，不到１／３。

　　国外厂商召回公告的缺陷描述中为：有可能导致发动机无法工作、可能起火、可能增加撞车危险、可能加大撞车后乘客伤害等情况的有２３起，即涉及车辆安全问题的召回占了６０％多。而在国内制造厂商的２２起召回公告，只有４起涉及车辆安全问题。分别是：一汽轿车马自达６、上海通用别克君威２．０、一汽大众宝来柴油版和广州本田飞度系列的召回。

　　如果仔细研究一下这些召回公告，就会发现，国内制造厂商的召回行动颇有“创意”：长安奥拓召回维修的零部件成本不到１元人民币；一汽丰田仅仅召回９辆威驰；一些一贯低调的厂家高调召回，而其车辆缺陷并不严重。

　　有业内人士对这种“集中召回”的行为表示了质疑，认为汽车厂家集体召回实则是“集体作秀”。在他们看来，召回已经成为自己企业的“形象工程”：拿一些无伤大雅的小问题进行主动召回，既让消费者觉得这个企业负责任，又没花什么钱，可谓一举两得。

　　在记者采访的消费者中，不少人都对“作秀”一说颇为赞同。“厂家实施召回看起来似乎对我们消费者有利，但是如果仔细看看召回公告，就会看出一些厂家所谓的缺陷问题其实并不是本质的、关键的问题。而涉及到真正的重大问题却没人过问。”刘先生这样对记者说到。

　　一位经销商用“有特色”来形容国内汽车厂商的召回行动。这位经销商告诉记者，国内汽车厂商的召回很少涉及安全方面。他认为：“厂家如果能把可能对产品质量产生不良影响的召回变成树立品牌形象、促进销售的手段，自然无可非议。但是，如果只实施一些无关紧要的召回，而对于核心部件的潜在问题则退避三舍，那就背离了召回的本意。”

　　国内大部分厂家都按照规定召回汽车，但个别汽车制造厂商仍然存在对涉嫌缺陷质量问题避重就轻、隐瞒不报或者通过维修站私下处理的违规行为，严重损害了消费者权益。为此，国家质检总局发布通知，对缺陷汽车召回管理制度落实情况开展专项检查。

　　第三部分 召回的程序

　　一般来说，在我国，一个厂家要对某批次产品进行召回，相关手续和步骤是这样的：用户质疑汽车质量，当这样的问题达到一定量的积累后，质协或者厂家会送交有关部门检验———有关部门进行鉴定，做出存在安全隐患的结论———与厂家协商———政府下发公告———企业公开宣布———召回。

　　召回公告后，通过汽车整车查找出存在故障追溯件的批次及供应商信息；在系统中根据故障追溯件的批次，可以查找到这些追溯件都使用在哪些汽车整车上；系统再根据这些汽车整车的销售记录，查找到汽车整车的具体用户；最终把存在故障追溯件的汽车整车逐一召回。

　　按照缺陷汽车产品召回法，最早是用户提出相关问题，质疑汽车质量，有关问题一是通过经销服务网络上报汽车生产单位，或者通过消协上报上级主管部门。所以，用户不要以为自己人微言轻，一个人的力量有限，但是，大家都注重自己的权益，都通过正当渠道反映问题，才会构成“某一批次产品”共有的问题，才会符合召回的条件，启动召回程序。但是，并不是某一辆车出现了一个问题就可以召回。

　　构成“某一批次产品”共有的问题后，有关部门会进行鉴定，做出存在安全隐患的结论，再通知厂家，最后，政府发布公告。但是，也不是某一辆车出现了点问题，就可以动用召回了。因为，没有构成同一批次车的缺陷。

　　政府发布公告后，按第五章第二十五条，“制造商确认其生产且已售出的汽车产品存在缺陷决定实施主动召回的应当按附件２书面报告格式向主管部门报告，并应当及时制定包括以下基本内容的召回计划提交主管部门备案。

　　（一）有效停止缺陷汽车产品继续生产的措施；

　　（二）有效通知销售商停止批发和零售缺陷汽车产品的措施；

　　（三）有效通知相关车主有关缺陷的具体内容和处理缺陷的时间、地点和方法等；

　　（四）客观公正地预测召回效果。”

　　然后，“将其汽车产品存在的缺陷、可能造成的损害及其预防措施、召回计划等，以有效方式通知有关销售商、租赁商、修理商和车主，并通知销售商停止销售有关汽车产品。制造商须设置热线电话，解答各方询问，并在主管部门指定的网站上公布缺陷情况供公众查询。”

　　自提交附件２的报告之日起１０日内，汽车生产者要向销售商、租赁商、修理商和车主发出符合本规定要求的缺陷汽车产品召回行动计划书，并实施召回计划。

　　最后，汽车生产者还要在完成缺陷汽车产品主动召回后，应在３０天内向主管部门提交召回结果总结报告。由政府相关部门来评估召回效果。

　　如果消费者反馈的信息量不够，同一批次的车即使存在同样的问题，政府也无法启动程序，甚至强制召回都不可能，因为，法规重的是证据。

　　比如说，有关东南汽车的刹车问题，尽管炒得沸沸扬扬，政府到现在为止，没有启动强制召回程序。中国质量协会已向国家质检总局提交了强制召回的报告，但是，能否强制召回，还靠质检总局的调查以及相关机构的鉴定。

　　而与此形成鲜明对比的是，不少厂家纷纷自己主动对某一批次的车辆进行召回。

　　第四部分 召回是企业树立品牌形象的重要手段

　　企业的召回并不仅仅是作秀，虽然每次召回的原因，可能是一个小小的玻璃压条、电喷嘴甚或一个小小的垫片。

　　国际上很多汽车企业不仅不怕缺陷产品召回，反而有意利用主动召回扩充品牌宣传内容，通过完善相关服务，进一步增强消费者对该产品的信赖，树立企业负责任、讲信用、有远见的良好形象。因为，汽车虽然已经是个很完美的机械产品，但是，毕竟不同于电脑，是一个磨合品而不是装配品，实际运用不同于实验室的数据，所以会有各种各样问题出现。而对各种问题的完善和修补，召回是重要手段。

　　召回对消费者对于厂商都有好处，但是，每次召回，对于厂家、经销商都是伤筋动骨的大动作。不少企业为一次召回大伤元气，比如说，０３年召回的凡世通轮胎多达１４４０万条，涉及金额３０亿美金。致使位于美国伊利诺伊州的布里斯通第三大轮胎生产厂关闭，凡世通公司该年度的营业额因此下降了５０％。这还只是凡世通的损失，相关的汽车制造厂为此付出还没有计量。与此同时，生产厂还要面临的是政府的巨额罚金，据了解，在美国的召回制度中，对违反者的处罚金额高达２５００万美金。

　　所以，一般企业都会慎重对待汽车质量。除了进入生产、进入市场要经过相关的严格检验，企业会设有相应的机构专门统计调质量问题，如果统计数据达到一定程度，不等政府强制召回，企业会自动向政府提起召回报告。

　　召回，差不多成了一个品牌负责任的象征和主要手段。

　　出于维护市场份额，赢得消费者信心的需要，不少厂家都在主动召回。哪怕每次花费几百万；几千万，如果做得好，比起一次危机公关所要花费的钱来说，实在还是赚了。

　　当然，不可否认的是，在召回运用得不是太娴熟的我国现阶段，利用召回作秀的也大有人在。但是，毕竟还是召回了，有这个意识，就是前进的第一步。

　　期待召回更加真心与完美。

　　第五部分 不是所有的问题都在召回之列

　　但是，也不是每个不如意的地方都可以召回。在欧美召回中，有一个通用的不成文的规矩，就是一些部分并不在召回之列。

　　比如，通过了相关验证，比如我国的３Ｃ认证的整个车体的设计，车体的Ａ柱、外形，凡是固定的，成形的部分不召回。比如，大家都说本田的飞度的Ａ柱过宽，影响视线有太大的死角，但是，一般驾驶过程中，可以通过驾驶员的姿势，从而让视线良好，自然不在召回之列。车体的固定部分，是由模具的形状决定，如果因为这个就召回，就改动，这个车就不再是这个车了。还有就是整车线束采用环保材料的，也不在召回之列。一般产品说明书上，都会有该相关环保材料线束的使用寿命，比如十年、八年，到了该年限，车主应主动到销售服务网络去更换。

　　比如说，受非议最深的广本雅阁。最著名就是婚礼门事件。该车被撞成了两截，事故非常可怕。许多人，包括一些媒体记者都在说，这是雅阁的设计有问题。如果说雅阁的车体结构设计有问题，这款车不至于成为本田公司在全世界的当家车型；如果说是焊接有问题，雅阁在中国不但经过了３Ｃ认证，每一辆车的出厂也有经过了相当严格的检验。但是，谁也不能保证其出厂的每一款车每一个地方都是完全的合格。每款车，每辆车，再严谨的设计与制造，都会有一个相对薄弱的地方，至于这个薄弱的地方在哪，视每辆车具体情况各有不同。正同人也有死穴一样，现实中的车祸千差万别，说不定正面侧面的碰撞都没有问题，偏偏某一个节点就会出问题。

　　再说，如果真的是车体结构不合理，也要通过一定时间的数据积累才能确定。

　　记者说这个话，绝对不是有意为广本开脱，只是就事论事。如果随便哪一个安全事故都得到过错全报道，并在网上无尽传播，那么，我不知道有哪个厂家可以认为自己万无一失。

　　汽车遇到的所有问题，并不是一个召回就包治百病。如何与汽车和谐相处，让汽车提供便利并使损伤降到最低，将是汽车生产厂、经销商、包括车主甚至所有的零配件供应商长期努力的方向。

　　我们的法规也有不尽完善的地方，比如说，不少厂家拿３Ｃ认证说事，好象有了３Ｃ认证，产品就再也不会出事，出了事也可以置之不理；我们的三包制度迟迟没出台，购买汽车，凭证仅是一纸发票，而就一般大宗商品交易来，有合理合法的合同才是正规作法。比如说，购买房子要有购房合同，而作为大宗消费品的汽车却没有合同，没有三包，无论如何不能令人信服；还有，现在的召回里，只对影响安全的缺陷有召回，而对于日益尖锐突出的环保问题，则没有涉及。另外，在国外，与强制召回相适应的是，大笔的高额罚金，而我们国家的召回法规中，对强制召回的厂家仅仅是３万元人民币的罚金。相对厂家的巨额利润，区区３万元罚款显然不能让人信服，也无法真正起到惩戒的作用。

(责任编辑：马中强)