JJ Van Schaftingen：我主要谈的是清洁柴油在中国的商机。作为燃油系统和燃后系统的供应商，我们认为柴油发动机会变得越来越清洁，所以我们希望进一步的推进柴油发动机的发展，其方式是提供最好的液体系统配合柴油机的工作。

　　首先，我们会谈一谈世界上有关柴油法规的发展。

　　然后，我们会谈一谈限制的排放。

　　然后，我们会谈一谈工作模式，比较一下不同的DPF，就是柴油颗粒过滤器不同的工作模式。

　　我讲的第二部分会讲讲减少氮氧化合物的排放，然后我也会介绍一下系统集成的功能，并且举一些系统集成具体的例子。

　　首先我想给大家介绍柴油发动机比汽油发动机的两个优势何在，首先能耗低，第二，二氧化碳的排放量更少，能效比至少高15%，但是氮氧化物排放物比较高。

　　我们来看一下乘用车柴油规章的发展，现在在世界上所有地区这个法规都变得非常严格，在很多国家的法规要求必须要使用DPF，而且这个直径的限制已经到25毫米了，甚至还有进一步向下降的趋势。氮氧化物的排放也有了更加严格的要求，将降低到120克标准排放之下。

　　在中国我们可以看到这些减排的标准还不是那么严格，但是像这种25毫米和120毫克的要求会在2008年和2010年在中国得到采纳，在这儿我们对不同的车型不会做更多的描述，而是来看一看中国市场的情况。对于商用车来说，要到2010年这种特殊处理的法规才会生效，但是也要引入这种柴油颗粒过滤器，对于乘用车来说实际上柴油发动机在减少二氧化碳的排放和减少油耗方面是有非常好的机会的。这些柴油的颗粒合规，可以通过满足最严格的法规要求，就能够达到，这样才能够把有关的车辆出口到美欧的市场之中。这些颗粒的过滤器到2008年新的法规当中也会成为一个强制性的要求。

　　下面我们来看一些过滤器，以及他们的工作模式。DPF实际上是通过过滤和重新生成和生成这三种模式来工作的，在过滤阶段通过压力的增加会使得过滤的力度加强，然后会在重新生成的过滤阶段做一个清洗。

　　这张图上实际上谈到了再生成过程中一些主要的动态指标，大家可以看到在再生成的过程当中温度条件非常重要。比如说我们可以看到在高温的条件下可以出现快速的生成，但是如此高的温度会对整个系统产生沉重的压力。而DPF表面的涂料对于温度的条件会有巨大的影响，使用FBC这样的催化剂能够大大的降低温度，能够降低到60度以下，同时再生成的周期也会大大的缩短。

　　下面我们来把这些解决方案做一个彼此的比较，之后我们再看一看各种CDPF和ADPF的细节，以及相关的催化剂的使用。

　　CDPF作为它的优势不需要引入额外液体的添加，系统比较简单，但是工作温度在再生成阶段温度非常高，这样会造成能耗的增加，而且使得集成更加难做。这个系统每次使用的时候柴油将会被泵入另外一个油箱，从这个油箱再进入燃料油箱，之后会启动这个系统。

　　刚才也提到很多OEM都在使用ADPFS，而他们也逐渐积累了一些经验，尤其是对BSDA，不仅仅一些制造商，很多制造商在使用这个系统之后也积累了很多经验。我们看一下，假设没有这个附加系统的话，在左边可以看到这是柴油箱，右上角有另外一个附加油箱，能够增加2.7L这样的油箱容量，这是他附加的一个油箱的能量。这是一个7L的油箱，可以进行翻新，这是翻新之后的7L的油箱。

　　在这儿你可以看到一个油泵近距离的观察，它的经济程度比较高，而且它输入的量经过测试可以从0.012毫升增加到0.7毫升，而且整个温度的范围也小于8度。

　　再看另外一个方面，这个和柴油引擎是紧密相关的。我们可以比较一下这些不同的技术，看一下EGR，叫做废气循环，这个在未来是有一定的法规监管的。还有LNT，它会增加油耗，而且经济成本比较高，因为它用的是一些重金属。还有SER，选择性的催化降低，很多OEM已经使用SER，是效率比较高的。

　　系统包括几个部件，首先是油箱，它是需要在一定范围的温度下，还有SER的催化剂等等，这个解决方案就是最终把它放到排气管道，里边有一些氧化氮在里边作为催化剂，这样最终形成氮气和水，所以可以看到把危害成份最终还是解决了。

　　我们再看一下这些概念，SER系统，可以看到作为一个乘用车来说一生能用几千公里，可以看到这儿有几种不同情况，这是基于假设基础之上的，可以利用更多的油箱，每个油箱是1.5L，可能会有一个公里的范围。可以加入另外一些油箱，就维护而言，比如大的油箱25L的油箱可以放到车里，这个大容量的油箱可以放在后备厢里边。这是一个比较好的设计，可以在比较有效的空间里放入这样一个大邮箱。

　　这个是一个解决方案的名字，可以看到是离加油的地方不是很远，有一个POUKUK的功能，这样用户可以利用这个功能来进行填油。而且这个也有一个设置可以确保通风，而且也可以降低一些压力，可以降低200—450毫巴。

　　这个解决方案的特点就是，这个特点就是能够解决一些技术上的问题，而且能够随着反应可以生成氮气和水，这样可以降低一些有害物质。它的温度大概在70度左右，我们可以通过这样一个温度把现在尾气以及水、还有一些氨基酸进行一些处理。而且通过压力的减少能够提高设施的可靠性，我们把它放到80摄氏度的极限范围内可以看到性能表现还是比较好的，而且这个解决方案放到极端的80度情况下可以加入50%的氨基酸。我们在这个解决方案中也做了很多优化的工作，我们可以在8分钟之内完成150毫米的距离。

　　可以看到这是一个集成的图，注射剂一些相关的衡量机制，可以看到上面有一些数字，有的时候能够达到50微米，这是一个非常好的结果，催化剂还有排放的一些相关指标都可以进行更进一步的优化。另外一个非常重要的因素就是控制单元，比如一些泵等等。可以看到BMW这个系列油箱的边上加了一个附加油箱，对通风没有任何影响。如果想更好的了解一下氨的排放，可以看到这个图可以表明在一些最坏的情况下、以及一些比较差的情况，不同情况的比较。可以看到对于氨的生产来说应该没有太大的问题，在负载比较高的情况下温度不能超过55摄氏度。

　　这些是一个简图，是对卡车的草图，可以看到它的表现还是不错的。

　　这个是车身下油箱的一个图，这是放到了车里边的柴油油箱。

　　结论就是，OEM也好、公司也好，希望能够应用这样的技术，来提高他们车的性能。我想整个世界也能从柴油技术进步这方面获益，比如说降低油耗而且降低排放。谢谢。

　　主持人聂海波：谢谢JJ Van Schaftingen先生。　　

(责任编辑：王伟杰)