主持人：各位搜狐的网友大家下午好，欢迎光临搜狐的嘉宾聊天室，今天北京车展进入了第四天，我们有幸邀请到了中国社会科学院工业经济研究所的主任赵英教授来到我们的嘉宾聊天室，他将跟我们分享关于中国汽车工业方方面面的一些观点。我们先请赵老师跟搜狐的网友打个招呼。

　　赵英：搜狐的各位网友大家好，很高兴在这个虽然寒冷但是大家外出气氛非常高，而且集中展示了世界汽车代表性作品的这个地方和大家座谈，谈一谈对于汽车工业、对于汽车社会的看法。

　　主持人：刚才赵老师谈到了汽车工业和汽车社会的一些问题，的确是，我们今天看到了北京车展的现场人山人海，一方面体现出中国汽车工业的热度，另一方面肯定也带来了很多不方便，比如早晨我们打车过来的时候一路的拥堵，交通堵塞是很大的问题，这揭示了国内有车一族生活的烦恼，他们有车生活是幸福多还是烦恼多呢？我们今天主要从这个话题切入。

　　赵英：我的看法，从每个人的生命力来讲，能够在这个时候赶上汽车时代首先应该说是幸福。烦恼多，就是说你步入了中国的汽车时代所带来的烦恼，从这个意义上说有新的烦恼。这种新的烦恼我认为是在中国人民整体都在步入小康社会，甚至其中一些人已经步入了富裕生活阶段所带来的烦恼，这是第一，就是高层次生活中的烦恼，因为大家没有汽车的时候没有这种烦恼。第二，我认为这种烦恼是中国刚刚步入汽车社会的时候出现了一些特定的烦恼，因为中国从加入WTO以后开始步入汽车社会，五年以后在一些大城市，汽车社会的特征开始很明显了。但是我们对汽车社会是否做好了准备，国家从基础设施，比如道路、停车场，比如为汽车服务的加油站等等方面是不是完全做好了准备，还不能这样说。所以说可能在进入汽车社会不久的时候，我们遇到的各种汽车消费中的矛盾和烦恼更加突出一些。

　　主持人：都凸显出来了。

　　赵英：都凸显了，这样大家感觉在更高幸福的层次上又出现了只有在层次才有的烦恼，如果从这个意义上说烦恼总是有的。

　　主持人：有幸福的时候总是有烦恼。

　　赵英：这是高层次的烦恼，这跟我们吃不上肉的时候的烦恼完全是两码事。

　　主持人：有车生活的确是这样。今天我们逐个梳理一下这些烦恼。首先是停车难的烦恼，很多开车来到现场的朋友第一个问题就是找不到停车的地方。您觉得从政府引导发展的角度来说，应该考虑哪些方面的问题呢？

　　赵英：首先我觉得现在这种情况出现是必然的现象，为什么？以前北京市三环以内没有按照汽车社会来构建，很明显。三环以内以前不是规定必须得有地下停车场等等，都没有，这是一个，没有做好准备。第二，我们现在整个公共交通结构还有一定的问题，在发达国家形成了一个轨道交通、公路巴士、小轿车比较合理的交通结构，我们现在三环以内轨道交通不发达，很多人买了车以后立刻作为直接的交通工具，在发达国家一般都是住在比较远的地方坐着车到轨道交通，车停在轨道交通比较近的地方，城市中心区不会出现堵塞，现在我们公共交通结构有待改善。我觉得随着政府对公共交通的调整，对一些交通设施的注意，逐渐会得到改善，另外可以通过经济的手段解决。中国人现在驾车出行的时间实际高于发达国家，实际上你的车使用时间要长，原因就是发达国家大部分时间，因为轨道交通、公共交通发达，他在城市中心或者是附近改乘公共交通，他有换乘的过程，我们没有这个过程。另外，发达国家大城市地下有停车场，我们现在还没有。北京新的设计我看了，要大力开展地下交通、地下停车场。我总的看法，根本出路还是在于合理的调整城市交通的结构，否则的话再修多少停车场，都开车进到中心地区，还是要产生堵塞。

　　主持人：根本的问题还是要多发达城市中心地区的公共交通。

　　赵英：还有对城市功能做疏散，不一定都在二环以内办各种事情。外国有副中心，主要是办公或者是娱乐，这样把人流、车流都分散了。

　　主持人：刚才赵老师为我们停车难的问题提出了建议和设想，希望我们觉得停车难的车友能看到一点曙光。汽车社会还有一些烦恼，我们梳理第二个烦恼就是养路费的问题。前不久，人大代表说我们的养路费是违法征收的，曾经报过新闻，这也是我们普通有车一族关心的问题，赵老师，您看咱们养路费征收的问题在哪儿呢？

　　赵英：任何一个国家应该说都有养路费，只不过养路费征收的形式不一样。大部分国家应该说就是燃油税，实际上征收了燃油税以后就是养路，随着我们能源供应的紧张，燃油税是比养路费更好的一种税收办法，因为你多跑路就多交税，我们整体引导轿车的消费，你根据自己的情况，如果是大排量的、燃油比较高、交税比较高，你就要选择小排量的汽车。我们的问题是什么呢？我们的政府事先提出了燃油税，但是由于油价不断高涨，在政府决策过程中又迟迟没有推出，所以在燃油税没有出来之前的这一段养路费不能空，所以养路费继续的征收，我觉得从长远方向来讲，以燃油税代替养路费是必然的。为什么现在有人提出是违法？确实从法律程序上有一个技术问题，我想随着加速燃油税的推出这个问题会解决，应该说我们政府行政上在严格按法律操作上有一定的问题。

　　主持人：行政上可能存在一些脱节的地方？

　　赵英：对，政府按照法律运作，或者是法在先、行政在后，互相之间有一定的配合问题、行政程序的问题。

　　主持人：很多网友关心养路费，为什么国家行政法规说我们可以不交，为什么每年我们还在交？

　　赵英：应该说养路费没有重复征收，但是国家如果不征养路费，那我们就应该代之以燃油税，因为养路费不能空转，谁跑路谁支付一定的费用，世界各国都有。国家提前预告了要以燃油税代替养路费，但是迟迟燃油税没有出台。

　　主持人：养路费的问题我们刚刚已经跟赵老师重新梳理了一遍。我们现在说交通堵塞的问题，其实跟刚才停车难的问题是相关的，交通堵塞是很大的问题，不仅仅是停车的问题。北京在几大城市里交通堵塞是最头疼的问题，您从专家的角度来说说北京交通应该怎么改善？有些人很极端的说干脆限制北京的汽车用量？

　　赵英：这个我不赞成，因为购买车是人的权利之一，我赞成的是政府要从三个方面来做工作。第一，要改善公交的结构，让人觉得乘公交不但比乘小轿车更便捷，而且比较舒适，而且方便，比如日本的城铁，日本东京四通八达的城铁，你到每一个地铁站平均五分钟左右就可以到，而且地铁站通到每一个大的写字楼和政府机关里面，这样人们就会自己有一个选择，我与其说开车堵车，而且花了很多钱，不如坐公交。政府还是要通过改善公交结构来分流人群、分流车，另外使大家做一个理性的选择，我觉得这也是政府的功能之一，做好公共的交通服务。第二，我们的公共交通整个网络建设还有待改善，一个特别明显的地方，不知道你注意了没有，我们的地铁和公交，包括和空港，都没有无缝的连接，互相之间换乘等等很不方便，我们的公交网点设置，大的公交枢纽和地铁枢纽整体上没有统一规划。比较明显的就是西直门的换乘，走很远再换乘。严格说我们公交体系的进一步完善，几种公交体系，包括私人交通运输体系互相之间的连接还有待完善。第三，公共交通的管理，国外公共交通的管理比我们科学得多，通过科学管理的方法，增加设备、增加我们公共交通管理的能力来提高公交效率也还是有潜力可挖。比如说北京市现在考虑有些公交专用快速通道等等，这都是这类方法，当然效果怎么样再评论了，但是我觉得现有的公交管理办法还有再提高的潜力。通过这三个方面，还大大有改善现在公共交通，同时有进一步解决我们私人用车堵车的潜力。因为中国的道路比国外已经宽了很多，不能说再宽了，从道路的角度讲是这样，但是比如朝阳北，基本都是十字口，没有地下通道，通过科学的管理还是很有潜力。从这三方面比较，我觉得跟发达国家还是有很大的差距。

　　主持人：除了北京这样的大城市之外，还有二三级城市还有一个突出的问题，就是过桥费和过路费的问题，经常去外地出差的人有一个印象，外地的过桥费、过路费特别高，我不知道这种是合理的还是不合理？

　　赵英：可以说这是中国特殊的国情，特殊在哪儿呢？过去我们90年代以来高速公路网和道路网的形成是怎么形成的呢？我们不是统一由国家财政投资形成的，有地方财政，甚至有企业出钱，甚至有外资，外资就是BOT，以项目收费，甚至我在广州走了很短一段路就交了七道过路费，它的费用来源有国家的，有省里面出钱的，有市里面出钱的，甚至还有当地地方政府乡里面的。我对这个问题的看法，我认为有一些是可以理解的，但是应该尽量的减少。首先要减少违章乱收费，根本没有什么依据，另外有些已经到了期限还在继续收，没有人监督。另外，国家最终要以统一的法规搞，统一收费，收费标准可以做一些统一，这样能够好一些。总体我感觉最终在高速公路的国道不应该产生乱收费的现象。

　　主持人：有车一族的生活，有了车之后应该说平添了很多的烦恼，过路费、停车难、交通堵塞一系列头疼的问题，我们国家政府在相关的法律法规还存在很多的漏洞。关于有车一族的话题我们先跟赵老师沟通到这儿。

　　接下来我们谈谈产业范畴内的话题。尤其这届车展上，这两天我们去看了一下，一个很突出的特点就是自主品牌非常热，有一个现象，比如前几届车展的时候合资品牌、进口车展台的人很多，压倒优势，但是这届完全不一样，我们的观众在自主品牌展台上的人数远远超过了合资和进口品牌，说明我们中国的老百姓对自主品牌的关心程度已经很高了，自主品牌与当年不可同日而语了。我们有一些问题很想和赵老师一块探讨一下。赵老师刚刚从韩国回来，韩国自主品牌的发展也有他自己的道路，我们中国也有自己的道路，下面一个话题就是关于中国自主品牌的发展道路。第一，谈到自主品牌的发展，不可避免的就要谈到一个问题，其实韩国和日本早年发展汽车工业也都遇到这个问题，就是模仿或者叫做借用，说的不好听一点就是抄袭，我们现在中国汽车工业也面临这个问题，因为屡屡的在国际上遭到起诉或者是被海外媒体反对。中国自主品牌如果不走模仿的道路可以吗？

　　赵英：我想从技术创新的角度，模仿是一个必然的过程，特别是后发优势。但是模仿跟你说的侵犯知识产权是有区别的，模仿可能是模仿原理、设计的思路，但是我并不侵犯自主知识产权，这个一定要搞清楚。在全球来说，真正从科学发明完全破天荒原创一个东西，这种东西每年是不多的，继承和发展是每一个产业，包括汽车工业必然要走的路。从中国汽车工业现在的情况来说，你说的是模仿，我认为是在后发优势基础上进行创新这个阶段是不可避免的，在这个阶段怎么走？有很多路径可以选择。像这次车展上看到的，一汽、二汽、东风、上海，比如说通过合资，既在继承外资和学习了外资很多优秀技术的基础上，又有创新，融合在一起形成了一个自主品牌的产品，这是一条道路。也有吉利和奇瑞相对比较独立的，我进行创新搞出一个品牌，这种相对独立，我认为不是在世界汽车潮流之外，但是它以我唯武，我是技术集成的领头羊。还有一种是完全外国设计的品牌。各有利弊，我另外前两种比较好，完全委托外国人设计获得自主品牌，那就是有品牌没有技术。购买罗孚完全就是委托外国设计，然后完全按照这个设计制造，你不知道为什么，但是品牌是你的，所以我说要把自主品牌和自主创新分开，自主品牌可以通过购买获得，自主创新能力不可以通过购买获得，你有了自主创新技术自然就会有品牌。所以从这次来看，证明了我这个看法，几种道路都能走得通，而且我们应该坚信中国汽车工业能够自立于世界汽车工业之林，没有问题，不要担心，只不过是走这种路有这种问题，走那种路有另外的问题，但是基本都可以克服，我是很乐观的。自主创新，经过我们这几年的呼吁，政府培植和企业的努力，确实产生了比较大的跃迁，特别是在汽车工业。我们以前有误区，认为中国汽车基本上是引进国外的，其实这是误区，我们的卡车、商用车基本完全是自己的，但是轿车在公众的显示度、关注度比较高，轿车的中高档都不是自己的，所以大家有这样的误区。

　　主持人：我们一个一个来梳理这三个模式。利用合资公司平台的优势，后发优势发展自主品牌。举个例子，比如像一汽奔腾(奔腾新闻,奔腾说吧)，未来也许有更多的企业也会走这条道路，像东南，但是这条道路有一个问题，在利用合资公司平台的时候，跟外方怎么协调这种关系呢？

　　赵英：有问题，它利用的一切都是外方允许进行改动的部分，但是它有一个最大的问题，还是每往前走一步都要感觉到外方知识产权的限制，每一次都要征得外方的许可，特别你要在外方底盘的基础上改变车身，像桑塔纳。但是作为一个自主品牌，未尝不可，而且你是逐步推进。国外每年的年度车并不是全新的车，它在一个平台上不断的改进，甚至发动机都不换。有好的也有坏的，好处就是投入少、风险少，实际在外方已经成熟的产品基础上实验每年的年度车型，然后通过逐步学习，通过技术提高，逐步提高自主创新的程度，但是坏处就是它将受到外方很多知识产权，包括技术标准等等的束缚，它改造的空间是有限的。但是也要有区别，比如像上海买了罗孚，知识产权已经是他的，在这个基础上再前进，它的束缚就少多了。

　　主持人：自主品牌一般是代表了中国汽车工业的形象，但是如果合资平台上产生的，比如一汽的奔腾，我们做一个假设，假如有一天一汽奔腾在国际舞台上亮相了，那个时候人家会说这个车怎么看怎么像马6，不像中国的红旗，可能就有中国汽车工业形象的问题。

　　赵英：这就是我刚才说的，你在人家的底盘上搞必然要受束缚，从技术上讲就受束缚。我们的红旗底盘大大，有气派，有中国文化，你在人家的底盘上搞就有这个问题，但是我想也不矛盾，中国现在是开放社会，国际化程度越来越高，只要卖的出去，作为企业商业行为也是可以的，但是我想最终中国作为一个汽车大国，的确要在轿车设计中间，特别是中高档中间能够尽快体现出有中国文化元素的车，这是很理想的，而且那个时候我设想有中国元素的车能够再像老红旗那样征服国外的消费者，或者是以做红旗为荣，有一个过程。

　　主持人：关于利用合资平台打造自主品牌这个话题就先告一段落。我们再梳理第二个问题，您刚才说相对独立的，像吉利、奇瑞，包括华晨都是这样的一条道路，他们走这条道路您用了“相对独立”，我们一般说他们从源头上自我开发。

　　赵英：也不能这么说，不能说从源头上，要真是源头上，那就是克莱斯勒，完全原创。所以我说都是继承和发展。

　　主持人：像这条道路，它的风险和机遇在什么地方？

　　赵英：它的优势就是自主，自主选择的能力非常强，完全不受跨国公司的束缚。你可能注意到了，从去年开始，中国汽车工业实现了一个历史性的飞跃，出口大于进口，而且今年的势头很猛，出口的主力厂家都是什么呢？都不是合资厂家，都是民营厂家。合资厂家出口要受到跨国公司的控制，这是一个很大的好处。它的风险在于什么呢？它完全是自主的，在集成的过程中不可避免的要借鉴一些先进零部件、先进技术，但是它在研发上的投入比较多，风险比较大。反过来它又有好处，它从起步开始就是从根上这么做的，每辆车从设计开始一步一步这么做过来的，开发技术的积累速度非常快，这就比合资企业好。合资企业一开始是从即有产品的基础上改进，这个东西是一开始总体设计，我不但知道它为什么这么干，而且我还知道为什么这么设想，这样可能技术进步的速度非常快。弊端就是刚才我讲的，有市场风险，有技术风险，不像在跨国公司那样可以某种程度上借鉴，这就是为什么我们的三资企业技术依然那么先进。反过来也有很多的好处，它可以一开始锻炼自己的队伍，现在的汽车开发严格讲不是难事，关键是自己做，经验和数据是任何软件取代不了的，但是中国走自主开发不是那么难，为什么？现在有几个优势。一个，中国现在已经处在一个开发的市场、全球化的市场，设计能力，包括咨询公司都是为所有的汽车企业服务，它也是专业化，我可以利用国际上的例子系统集成。第二，中国通过这几年大学迅速的扩大规模，中国现在形成了世界上成本最低、规模最大的工程师队伍，为什么跨国公司加速在中国设立研发中心呢？中国这个比较优势是很多人没有认识到的。第三，中国有着在海外已经锻炼成熟的海外华人汽车工业队伍，他们在国外只能在一个地方，从发展前途上说有限，他们可以回国创业。第四，政府给自主研发很多的支持。所以说在这种情况下，自主研发的有利形势要多的多，所以这条道路走成功的可能性要大得多，不像想象的那样有那么大的困难。

　　主持人：这个话题我想聊得深一点，实际上我们说像吉利、奇瑞、华晨所谓的相对独立的自主研发公司，三个公司各有不同，赵老师您再比较一下这三个企业自主品牌道路各自又有哪些的不同？

　　赵英：我认为吉利这个企业比较镖悍，镖悍在哪儿呢？它完全没有国有企业的背景，它做很多事情可以放手做，经营机制首先就不一样。我们现在大的汽车工业可以说多多少少都带有很多国有企业共同的弊端，比如人浮于事、决策很慢、官僚化等等，吉利完全没有，所以它扩张、决策效率、市场竞争效率很高。但是它现在给人的印象还是在市场的低点，中低档市场，从长远来讲确实也还是对的，当然它的潜力很大，而且现在正在往高端走。

　　主持人：它现在也在设计概念车、跑车？

　　赵英：华普也在搞。奇瑞我认为它兼有两种特点，它既是国家办的，但是决策很灵活，怎么说呢？它走上汽车工业这条路，它的一步一步的步子比较大，因为它毕竟是汽车工业出来的这么一帮人在一步一步搞，而且战略规划比较宏伟、比较扎实，而且技术进步、产品提高的比较快，卖向国外走得也比较快。沈阳金杯以前一直是踉踉跄跄的，国有企业的色彩更浓一些，中间因为所有权问题折腾了很长时间。它也就是在今年有了一个亮色，有了一个转折，现在它的车在中高档算成功了，今后看它能不能转变机制，改变以前的形象，改变以前的决策和经营运行方式，这是一个很大的问题。仅仅在中高档，而且通过和人家合作设计，在车型中间获得了成功，这还不足以说明它在汽车市场站住脚了，尽管现在供不应求，但是我认为如果说这三个厂子，我更看好奇瑞和吉利，我认为华晨出现了可喜的变化，但是未来还是任重道远，真正要成为中国汽车工业占有前十名的一员还是任重道远。

　　主持人：我们梳理完自主品牌发展的模式，我们再从格局的角度宏观的设想一下，刚才我们谈到中国汽车市场上的几股力量。过去占主导地位的外资力量，现在我们看到外资在中国市场也有新的动向，比如原来简单的拿一款车到中国来卖就行了，或者是来中国组装就行了，现在外资们在本土化策略上有很多的变化，比如很多针对中国市场本土化的设计来取悦中国消费者，很多都不是拿原型车，而是在中国本地开发，这是合资力量的变化，他们也看到了中国汽车市场的变化。还有自主品牌新生力量在中国市场上的表现。我们现在想和赵老师探讨一下这样一些变化，如果我们推算到五年、十年以后，中国市场会是什么样的格局呢？自主、合资从市场份额或者是从格局方面看，您觉得会是怎样的状况呢？

　　赵英：严格地说，企业竞争，中国这么多厂家，很难说，任何专家也很难预测，因为每个厂商在市场上所处的地位不同、策略不同，另外产品也不同，我觉得任何一个专家负责任地说都很难预测。但是如果做一个大致的预测，我认为五年以后中国的轿车，就轿车而言，轿车自主品牌占到50％到60％是有可能的，包括自主研发的，也包括合资企业推出来的，合资企业本土开发的。因为五到六年的时间，除了现在这一代车以外，足以再推出新的一代了，所以我比较乐观，但是这只是一个推测。负责任地说。

　　主持人：您又涉及到另外一个话题，合资公司在中国本土开发的车型应不应该算中国自主品牌，前不久发改委也说要重新审视自主品牌定义的问题。上海泛亚开发的车型究竟应不应该纳入自主品牌的范畴呢？

　　赵英：这个问题现在大家刚刚展开争论，我很愿意谈一谈。我觉得自主品牌从法律上定义很清晰，自主品牌的知识产权所有是谁的，比如说赛欧是通用的，不是自主品牌，这是毫无疑义的。比如说上海大众合资企业，共同拥有，算不算自主品牌？主要是复杂在这个地方。我认为在这儿开发的，而且自主品牌属于合资公司所有，就应该是自主品牌。三个标准，一个是法律上知识产权，第二个中国的自主研发力量在这里是不是实际参加了研发进程，第三个这个车是不是在中国本土制造，研发以后中国本土制造。跨国公司有很多，比如我在巴西一个车型拿到这儿做一些本土化的工作，这肯定不是自主品牌，只是做了一些改进。合资企业，比如上海大众算不算自主品牌，我认为现在这个不是自主品牌，因为知识产权什么的都是大众的，我觉得上海大众不是自主品牌。从大众来说，它认为这个商标是它的，这是很明显的，这是一个法律上的问题。自主品牌包含的内容除了品牌之外，还应该包括技术含量，是不是中国技术人员、技术力量从头到尾参加了，或者说参加的很大一部分的研究开发，这也是一个判定的标准。另外一个，知识产权归谁，这也是一个。

　　主持人：您刚才说上海大众，帕萨特应该算中国的品牌吗？

　　赵英：这个我不太清楚，我不太清楚这个品牌是谁的，确实很复杂。但是我认为，比如说这个产品归合资企业所有，而不是母公司所有，应该算自主品牌，应该这样有利于鼓励外国的合资企业在中国的研究开发公司在中国的土地上进行研发活动，因为这种研发活动从整体上应该被看作中国汽车工业的一部分。

　　主持人：合资公司推出某一个车型的品牌，它的母品牌都是跨国公司品牌，可能子品牌是合资公司的品牌，这怎么界定呢？

　　赵英：从知识产权也很好界定，母品牌肯定连带子品牌，如果是这样的话，有一个法律关系，这是很清楚的。一个是品牌的法律所有，一个是知识产权的问题，第三个就是中国的技术力量参与程度，这都是很清楚的。

　　主持人：我听明白了，赵老师可以给发改委提一个建议，以后在界定某一个子品牌的时候可以拿这三个标准。

　　赵英：我认为大致是这样，还有一些具体的情况。

　　主持人：我们聊最后一个话题，中国汽车市场的潜力。我们知道今年开始中国汽车七百万，成为全球第一大市场，距离全球第一大市场美国还有很大的距离。中国汽车市场在未来几年增长情况会是什么样的？

　　赵英：加入WTO以后，我说中国两位数增长10年，现在我认为两位数增长还有5年，没有问题。为什么这样说呢？就东部发达地区而言，我们人均轿车的拥有水平仍然低于世界平均水平。另外，中国现在本轮经济增长，轿车和住房带动的经济增长这个经济周期可能会延伸的比较长，在这一轮经济增长中，随着人均收入的增长，轿车增长也会比较迅速，我们现在已经进入了人均GDP一千到三千美元这个阶段，在这个阶段，根据国际经验，就是轿车发展很迅速，今年估计人均GDP两千美元，去年是1700美元，所以说购买力还是很大的。从各方面的表本面来看，我认为还有五年保持两位数的增长没有什么问题，不仅是轿车，就是在这种情况下，商用车的增长也会很快，这是总体的趋势。比如中巴这种客车，我们正在搞村村通工程，农村市场的开拓也是很大的。现在世界上，比如欧洲，像万辆以上的大客车厂很少几家，中国很多。就汽车工业而言，中国五年以内保持两位数的增长没有问题。中国就增长而言，是实际增长最大的市场，因为美国发达国家是一个更新市场。

　　主持人：您刚才给我们一个时间，五年，五年以后会是什么样呢？是不是会趋缓呢？

　　赵英：我认为五年以后中国汽车工业真正的兼并和重组要真正开始了，所以现在很多人说中国汽车工业兼并重组还没有到那个时候，因为我们的市场很大，大家都有饭吃，所以没有到那个时候，到了那个时候，五年以后，我估计市场要逐步饱和的话，五年以后当然还会有一定的发展，到那时候真正的兼并重组就要开始了。很多人说兼并重组要加速或者怎么样，实际不是那么回事。增长率虽然快，当然市场拓展也快。

　　主持人：蛋糕越来越大。

　　赵英：所以政府一出来一个调控措施大家都说兼并不行，实际上市场很多厂家大家还在活动。

　　主持人：非常感谢赵老师今天在百忙之中作客我们的嘉宾聊天室。关于中国汽车业这个话题有很多很多，今天在这么短的时间内谈不全，希望今天通过我们简短的谈话能够给网友一些启示。谢谢赵老师。

　　赵英：谢谢主持人，谢谢各位网友。我今天谈的有些是即席讲的，不一定准确，如果各位有兴趣可以进一步探讨。谢谢！也欢迎提出批评指正。

　　主持人：谢谢赵老师！

(责任编辑：常亚梅)