我爱我顶：市场开放，汽车就不挣钱了？

　　主持人：进行现在第二个环节，我举我顶，现在有两位博友和评委，你们支持郭部长和且部长，请举起手中的牌。

　　古清生：我顶捷盟。因为中国在过去的卖车不像卖车，像卖军火。制造商说是多少钱就是多少钱。在90年代初从上海大众内部听到一个消息，他们成本控制在五万块钱一辆，当时卖到17、18万。现在规模越来越大，它的车型、开发费，早就摊完了，而且进来也是一个旧车型，在中国特别是公务车消费量，政府采购，无问成本，不惜代价，只要喜欢就买，非市场化这块导致中国汽车市场畸形发展一直到现在。包括这次政府采购指定品牌也是对当今的市场经济的破坏。但是政府采购这块是稳定的数量，大众市场在扩大的时候，汽车商看好这块，导致了全球的汽车商都看好中国，全世界都到中国来淘金，这就证明了中国现在的汽车市场形势看好。第二有利润可挣，通用在去年本部亏了100多亿，但是在中国挣了3个多亿，包括福特，福特在北美和欧洲关门，在中国开门。跨国公司它的战略和它的眼光，包括它的情报系统比我们远远敏感得多，如果说现在没钱可挣了，或者明年没钱可挣，不会把战略重点转到中国来。而且汽车到中国来就变了，销售只挣到利润20%多，售后服务以后的利润80%，这个在欧美都是约定俗成的。在中国可能一次性销售出去，批发出去，利润就增薄了。我们看到售后市场特别多，跨国公司对消费者也特别冷漠，这个情况下，看来它的利润还是相当厚，如果相当薄的话，就要把售后市场做好，服务好，将来把这块利润挣回来。这块不能把过去作为参照性，捷盟说了，你跟我们的正常产业，跟家电，跟服装等等来比较、跟正常的制造业利润比较来说，汽车简直就是巨大的暴利，而不是没钱可挣。

　　孙斌：我在这点上并不是完全地觉得古老师的观点都正确。我个人觉得单说厂家这块，在微车市场上，相对来说这个利润跟国际市场比较接轨一些，更多谈到了像中档车、中高档车，这个利润可以压缩的水分仍然存在。前两天刚刚采访过上海通用五菱的胡俊，胡俊说这块市场跟国外的差距不是特别大，他们现在想走出口渠道，无论在东欧市场还是其他市场都具备冲击力的。刚才老古说的整个汽车行业是非常非常暴利的，应该是要区分开来，具体在哪块市场，而不是说整个市场。如果从汽车前期的研发投入来看，这方面的生产成本和国外企业生产成本相比存在一些差距，商家们的确有自己的优势，像前段时间也有人说在汽车模具设计上，在国内设计费用和在一个日本设计费用是完全不一样的，一个零件是这样的，一个汽车上是有十几万个汽车模具所组成的，从这块来说，我们总的成本会比别人节约很多。汽车厂家从这块来讲，能够把这个成本压缩到一定程度之后，总的汽车价格扣除其他的成本以后，整个成本会压缩的。

　　主持人：刚才两位博友都支持了捷盟，现在请雅阁俱乐部的两位选一位代表，向郭部长发问，并陈述你们的观点。

　　醉卧瑶池：目前汽车厂商的利润到底有没有，取决于什么具体的车型。比如说现在的奥迪，可能就存在一部分利润，相当高的利润。像刚刚进入中国市场的广汽丰田，牵涉到前期的技术转让费，前期的宣传，目前来讲，可以说广汽丰田不赚钱的，现在更多的厂商把眼光放得更长远，这点本田雅阁做得非常好。他们采取了保护经销商的利益，他的配件没有外包，所有的配件在市场上买不到，只有到4S店才能买到原装的配件，这个可以说是本田的利润来自于前期的已经进入中国很多年，现在他所付出的一些宣传费、技术转让费已经赚回来了。更多的利润将以后来自于配件和售后服务。那个时候他既保护了经销商的利益，因为在市场上是根本买不到本田的配件。现在也是，捷达、桑塔纳的配件到处都可以买得到，都是副厂的或者说它的4S店的配件在市场上也可以买得到，他们这种做法是因为前期卖车赚了很多钱，没有顾及到后期，一旦行业进入白热化竞争的时候，后期的利润自然难以得到保障。具体车辆厂商的利润还是取决于进入中国市场的时间问题和后期售后问题。

　　正时皮带：还是从市场总的来看。现在很多车利润相对来说增长比较快，没有很大的暴利在里面，如果现在还守着暴利，把所有该挣钱翻着倍挣，你这是找死。因为广大消费者会选择那些对自己最合适的产品，他们如果还抱着挣暴力的幻想，会很难适应现在的形式。我想，所有厂商、经销商不会傻的，他们也会根据形势的改变而变化的。

　　且小钢：我还想从另一个角度补充一下刚才我们这方的观点，大家如果要注意一下，今年下半年以及今后一段时间内，刚才这个话题太大了，是把厂与商混在一起。从制造业来说，不管民族品牌还是股份的、合资以外的品牌，可能应该有理由怀疑或者可以质疑汽车还有暴利，如果近期民营企业都不敢进入或者很少进入，没法说汽车是暴利。暴利的时候一定民营企业，国家放开了，会不计余力的进入。四川力帆是最后一个企业进入整车企业，如果今后还有两到三个，甚至十个企业进入，可以断定这个汽车行业是暴利。然而，这些民营的，股份的，个人得，不往里进入了，也能证明汽车的制造业暴利不存在了。商家据我了解是一万多一点的授权经销商，这个数量在这段时间是稳定的，有人洗牌退出，也有个别经销商，因为品牌4S店在全国各地又增加，相对来说是稳定的。稳定是什么原因？有的经销商前期投入包括自己经营不善，利润不够了，不理想的，退出的。也有后来不支死或者没有尝到苦果的进入，作为一个补充。这是一个动态，从这个方面有进有出，我可以判断汽车经销商的利润不是很丰厚，要说没有利润也是不可能的，为这个话题也请教了专业人士，讲到目前为止，制造商目前为止利润不错。但是，是不是上升的利润都是自己留下、是不是各种降价促销、优惠、直接降价、间接降价都让出来了，完全有可能。我坚持我的观点，汽车厂商、商家的利润仍然很薄，仍然有降价的空间。但是不是还保持者两三年前的水平，继续坚持我的观点，汽车厂商的利润总体还是在下降，不太怎么挣钱，有挣的有赔的，上半年还是33划分，三分之一挣钱，三分之一持平，三分之一亏损，现在可能调整一下，只能50%挣钱，50%不挣钱，这是我的观点。

　　主持人：雅阁俱乐部阐述了您的观点，请徐主任点评一下，点评之后，请捷盟的成员发表自己的观点。

　　徐长明：刚才且总说，以民营企业的进入与推出，来说明这个行业的的暴利程度和现象，在我看来，完全从这个角度划分不一定准确。现在的汽车工业里，大部分是国有企业在里面起主导作用，现在国有企业知道汽车不赚钱，不等于民营企业做就不赚钱，这两个概念不一样，有机制问题、体制问题、效率问题等等。难道国营企业做不赚钱，民营企业做就赚钱！像钢铁，国营企业说不赚钱，很多民营企业做就赚钱。这是一个方面，都赚钱的时候，现在是一部分赚钱，一部分不赚钱，我相信如果现在汽车行业政策放开，谁都可以造汽车，不止十个，一百个甚至一千个大的民营企业还是会进入这个行业。刚才两位说了一下利润的问题，不是完全一致，一个标准来衡量可能不好。如果把汽车分成两块，一个是自主的品牌，一个是合资品牌，应该说自主品牌的利润率很低的，它的价格很低，利润相应的就会很低。相反，合资品牌利润比较高一些。合资品牌里如果再分的话，就是低端车型，这个级别以下赚钱不容易，往高端走，像雅阁、帕萨特中等级别还有奥迪高端级别的，利润丰厚一些。是消费者对车的关注程度不一样，家庭用的小车，消费者非常关注价格。再往高端车，以公商用，是关注品质，高端厂家没有必要在价格上大打价格战。再打价格战，销量不一定上得去，反而是把品质做上去，品牌做上去，价格高一点，消费者也认同。低端车不一样，把价格做得很高，质量再好，也卖不出去。

　　主持人：现在请郭部长一方陈述自己的观点，并向对方发问。

　　门师傅修车：现在比较热门的话题是跟国际接轨，我认为就汽车的价格来说，可能跟国际汽车价格的走势差不多。有一个问题国内的人均收入水平和国际上差多少，您拿北京来说，人均收入水平就说二千到三千，跟美国、欧洲，人均收入水平一比，就显出明显的差距来。汽车的价格一样了，你的收入水平差得很多，从这个层面来讲，我认为厂家利润还是很丰厚的。刚才提到自主品牌，相同级别的自主品牌价格要低一些，虽然说低一些，它也是有利润空间的，没有利润空间维持不下去了。更多的合资企业、民营企业、自主企业，如果拿这个标尺去衡量，占主流市场的车辆利润应该还是很丰厚的。

　　中关村：因为我是跟国内厂家打交道比较多一些，我是做企业的ERP或者管理方面的设计的，包括一汽、上汽、海马汽车、二汽，我去过他们厂家，实施过项目。从ERP角度来讲，有些东西是内部的信息，财务信息是不公开的。进货渠道、物料，我给他们做过实施，从内部看数据库来讲，采购价格加上一些费用，加上另外报价之间的利润是非常大的。举一个例子来讲，今年春天在一汽，内部员工买车比如捷达车，他们可以拿到比我们市场价格至少低2万的价格。有一个内部员工购买汽车价格表，针对大众系列所有的车型，利润最大差别，跟4S报价来讲，最大的利润空间在3到4万左右。像特批的，就更不用说了！如果对内部员工价格有这么多的利润，他给员工的价格不可能不赚钱给他们，这之间还有相关的利润在里面。我们给他们做过成本核算，汽车制造这块，他的利润从哪来，应该从某种在国内很热销特种型号的车型上来，利润空间非常大。总的角度来衡量的话，目前来讲汽车行业这块利润空间还是比较巨大的。比起以前来讲，有一定的幅度差异。这是我个人观点。

　　郭咏：说到利润的时候，有价格和成本两部分。利润分两块，一块是经销商利润，一块是厂商利润。我当时在算成本的时候，刚才说今年生产厂商的利润还是很好的，还有一块没有算，就是合作方卖场的利润。现在很多合资厂在利润里要算专利权费，需要有品牌使用权的费用。包括采购的费用，这些采购直接向我们合作方是付费的。作为内部来说是成本，对外方合资方来说是利润。我们算的利润对外方利润是没有算在里面，都在成本里。另外还有一块就是现在的利润很多高端的车型，看一看现在各个专卖店它的成本投入是多少，就可以算一算成本高不高，任何一个品牌专营店不管是高端的还是低端的，甚至现在只卖几万块钱车的经销商、厂家也要求我们必须花几千万建一个专卖店，这就可以算一下这几千万合到成本上有多少。从厂商、经销商来说，利润高低跟我们行业垄断有关系的。越是垄断的行业利润就越高，刚才说了我们国营的品牌，因为和合资品牌在技术上的竞争压力，所以他们的利润压很低，这是出于竞争目的。但是很多合资品牌尤其是高端品牌，在这个市场是垄断的，你进入到汽车行业，从技术也好，资金也好，从各个方面利润非常高。所以能保证厂家有一个比较好的市场保护，包括现在厂商对经销商进行严格的控制，通过厂商控制经销商的权利，来保证经销商有利益，最根本的目的还是保证自己的利益。雅阁说了，广本的配件哪都买不着，只能在专卖店卖，这是垄断，才造成了这个店有非常高的利润。前期很便宜卖给消费者，把消费者栓住，给你一个饵，除了到我这里修，别处买不到配件，必须花这个钱。包括卖车以后，我们看到是第一次利润，这个车真正从买了以后，到使用，大量的成本费用都在后期，这个就是刚才说的为什么外面资金愿意投入这个行业，因为看到汽车行业有大量的利润在里面。

　　主持人：请徐老师点评一下捷盟方面的观点。

　　徐长明：赚钱是肯定的，毫无疑问的，总得来说是赚多赚少，就是没有以前赚得多了，没有以前赚得舒服了。刚才谈到汽车价格的问题，现在还有一块跟国外不可比的方面，中国的汽车价格里有一块消费税，高的4.0以上的排量是20%，3.0到4.0是12%，在国外车是不含消费税，买完以后是再交消费税，我们是在价格里含了消费税，在高端车价格里12%不可比，到4.0以上有20%更是不可比。如果3.0中的12%比他们多4万多，低端车不明显，在美国、欧洲都是买完车以后再上，现在把购置税不当价格了。还有百分之十几的其它基金，价格直接跟国外对比还考虑这个因素。

(责任编辑：陈映璇)