此前几期报道已经介绍过，尽管《汽车族》进行了初步筛选， “中国2007年度车型”评选的入围车型仍然达到了24款之多，几乎比去年翻了一番。这让所有人都非常高兴，因为消费者的选择余地更丰富了。不过对于评委和顾问们来说，工作量无疑会加重很多，于是在本届评选启动之初，评选规则就对此做出了相应修改。

　　根据今年的实际情况，今年的车辆测试部分被细化为赛道试驾、性能测试和路试三个阶段。在第一阶段的赛道试驾之后，11款具备较强竞争力的“实力车型”（原定为10款，详见上期报道）在24款入围车型中脱颖而出。随后《汽车族》又陆续对这11款车进行了全面的性能测试和路试，“中国2007年度车型”大奖的最终得主也将基于这两个阶段的结果最终而出炉。

　　按照车辆测试过程的先后顺序，24款入围车型要闯过的第一道难关便是对车辆的整体动态性能要求十分苛刻的赛道试驾。早在整个评选活动开始前，《汽车族》就对北京周边的各种场地进行了逐个考察，最终选定了一条紧凑却不失挑战性的赛道。它全长1.3公里，共有10个不同难度的弯道，其中既包含收缩平缓的“快弯”，也有紧张刺激的连续急弯，而赛道中最长的直线还不足300米，是对车辆冲刺能力的绝对挑战。在普通人眼中，这种极限测试几乎是毫无意义的，因为在现实生活中没有人愿意用这种方式驾驶汽车。但另外一个事实是，车辆允许的操控极限越高，遭遇险情时逃生的几率就越大，换句话说，主动安全性能也就更好。毫无疑问，赛道驾驶正是“摸底”的好机会，因为在极端环境下，这24款车在操控方面的任何优势或不足都会被成倍地放大！

　　尽管这个阶段的试车是在封闭场地中进行，真正操作起来却一点都不轻松。首先，如何将这24款车从编辑部移动到赛道所在地就是个大问题。由于人数有限，除去出差在外和没有驾照的几名同事以外，上至总编下至发行部门的所有人都被动员起来，甚至又邀请了几名“外援”，才完成了这项“壮举”。入冬后明显缩短的日照时间是又一个不利因素。为了给评委和顾问们多挤出一些试车时间，在最繁忙的那些天中，所有人不得不天亮之前就从编辑部出发，驱车一个多小时赶往试车场地。此外，由于赛道的位置比较偏僻，连个稍微像样点儿的饭馆都找不到，于是“风餐露宿”就成了所有人的家常便饭。

　　但是没有人为此抱怨，因为“中国年度车型评选”的每一名成员都对汽车怀有特殊的感情，更何况辛劳换来的是24辆入围车型的第一手材料。在外行人看来，赛道试车好像和电视中的汽车赛事差不多，发动机的高频噪音，刺耳的大力制动，近乎漂移的过弯方式以及弥漫在赛道上的类似橡胶燃烧的古怪味道，给人的感觉十分过瘾。实际上，评委们是在以自己的方式谨慎地试探这些车辆在操控和动力等方面的特征，同时用心记录下每一辆车所表现出的细微差别，为筛选11款“实力车型”提供了重要的依据。在这个项目上，“以貌取人”是完全不可行的，因为中高档车不一定个个都尽如人意，而一些貌不惊人的家庭车反而有可能表现出令人惊讶的高水准。

　　性能测试是围绕初步筛选出的“实力车型”进行的，涉及的车型也从最初的24款减少到11款。测试地点位于各项设施齐备的交通部公路交通试验场，也就是《汽车族》进行日常测试的场所。这些车型的性能测试全部由《汽车族》测试总监完成，包括0~100公里/小时加速、100~0公里/小时制动、180米绕桩和车内噪音等内容构成，远要比厂家公开的数据丰富得多，而且由于数据的采集是由同一测试人员在相同地点、相同负重（150千克）、相同天气条件下获取，可以保证数据的横向可比性。

　　拿0~100公里/小时加速来说吧，很多车型的宣传资料上都有这一数据，它反映了车辆从静止加速至100公里/小时所需的最短时间。在普通人眼里，测试加速性能可能只需把油门踩到底即可，但事情远非想象中那样简单。对于装备手动变速器的车型，测试人员通常需要经过多次试验后才能准确掌握某一车型的动力特点，比如适当调整起步时的驱动轮空转幅度，适当提前或延后升挡时机等等，从而尽可能地发掘出该车的最大潜能。由于不存在“油离配合”问题，测试自动挡车型的过程相对简单一些，但至少也需要反复测试三五次才能得到相对稳定的成绩。此外，性能测试过程中必须关闭包括暖风和音响在内的所有电气系统，并且保持车窗紧闭，以尽可能地避免动力损失。对于测试人员来说，冬季还算好过，在夏季进行例行测试时，几圈下来浑身上下就已被汗水浸透了。由于测试方法上的区别，《汽车族》得到的数据在大多数情况下都会优于厂家提供的相应数据。

　　100~0公里/小时制动是为了测量车辆从100公里/小时车速制动至静止状态所需的最短距离。与加速测试一样，制动测试也是根据专业设备上提取的G值曲线计算出来的，考虑到驾驶员从产生制动意识到右脚真正接触制动踏板的时间因人而异，因此所有的最终成绩都未将反应时间包含在内，从而更客观地反映出不同车型制动系统的效率。举例来说，凯旋的制动成绩是11款“实力车型”中最优秀的，从100公里时速减速至完全停稳只需37.1米。不过需要指出的是，在真实世界里决不能因此掉以轻心，因为从发现险情到施加制动的短短一两秒钟内，汽车可能已冲到数十米开外了。

　　180米绕桩对公众来说相对陌生一些，该项目很好地反映了车辆在激烈运动中的可操控性和车身稳定程度。需要将7个圆锥形桩桶排成直线，各桩桶的间距为30米，被测试车辆力求在最短时间内以蛇形轨迹穿越桩桶摆放区。一部汽车的底盘调校越精湛，成绩自然就越出色，而对于普通用户来说，驾驶该车时失控的概率也会更低。穿过该区域的平均车速可以根据时间换算出来，比如成绩最好的速腾1.8T，其通过桩桶区的时间约为6.3秒，因此平均通过时速为103公里。此外，为了保证数据的准确性，测试人员必须一次次增加车速，甚至要冒着车辆失控甩出的危险，直至达到某一车型本身可承受的操控上限。

　　性能测试的另一项是行驶噪音。测试人员用分贝仪提取在不同车速下的车内噪音值，涵盖了怠速、40公里/小时、80公里/小时和120公里/小时等几种工况。不过根据以往经验，仪器测量出的噪声值并不是评价静谧程度的绝对标准，由于受到路面振动等因素的影响，车内乘客的实际感受有时会有一些出入。

　　经历了赛道试车和性能测试之后，《汽车族》的评委和顾问们还要对这11款“入围车型”进行最后的路试。路试涵盖了城区、高速公路、山路和村间小道等多种路况，其实在前后长达几个月的评选过程中，路试一直在悄无声息地进行着。这使得车辆的使用状况更加接近真实环境，是对以上两种测试方法的有益补充。由于市场定位的差别，各种车型在设计阶段就已在舒适性或运动性方面有着不同的取向，因此该项目主要考察的是这些车是否能很好地完成他们各自的特定使命。以君越为例，他在赛道上的表现并不尽如人意，但是无论在市区还是高速公路上，他都能为乘客带来舒适惬意的驾乘体验，这正是商务用户所需要的。

　　回首2002年，当很多人还没听说过此类评选时，《汽车族》就已经付诸实践了。经过之前数年的沉淀和积累，“中国年度车型”的评选机制已日趋成熟、完善。可以这样说，《汽车族》已经打造出了一个适合中国市场和汽车企业，消费者需要和认可的权威评选活动。

(责任编辑：张洁)