自主品牌的新坐标

　　还记得在2004年第八届北京车展上，国有大型车企除了长安展出了两款自主研发的概念车之外，其他的大多是把合资企业的产品摆在展台的一左一右。而今年，一汽、上汽、东风三大国有汽车集团没有一家交白卷：一汽有红旗HQ3(红旗HQ3新闻,红旗HQ3说吧)、奔腾，上汽有荣威750，东风有汗马、轿跑车等。今年是一汽在1958年推出第一款“红旗”后首次打破近半个世纪的沉默，上汽、东风则由此对多年来业界嘲讽它们是“跨国公司在华分支机构”的声音做出最有力的回击。

　　自主品牌阵营里迎来了新力量，但自它们出现之日起对于“什么是自主”、“拿来的算不算是自主”的争议不绝于耳。为了推出奔腾、HQ3，一汽在四年里投资十几个亿，但究其根本，奔腾的核心技术包括发动机、变速箱、底盘均来自马自达6，HQ3则更类似一个贴牌产品，其原型车是丰田皇冠的顶级产品Majesta，且70％以上的部件都是从丰田进口，基本属于CKD组装。上汽的荣威750则是通过收购英国罗孚相关产品的知识产权、发动机技术，在罗孚75的基础上做了大量本地化改进而来。东风的产品则大多采取与海外研发机构联合开发的方式。

　　近日有消息称，国家有关部门正在界定自主品牌的具体概念，讨论稿中这一定义将有所放大。界定何为自主品牌之所以关系重大，一个重要原因在于：今年初国家已经把发展自主品牌提高到国家战略高度，几十亿专项扶持资金正在从五大部位流出。对于任何一家汽车企业来说，是否投身于自主研发是衡量它们价值的重要标准。那么，是不是只有像奇瑞、吉利等从零做起、完全自力更生的才算是根正苗红呢？“中国的汽车产业正在进入一个新的阶段，我们对自主品牌的界定需要改观。” 美国科尔尼咨询公司全球副总裁孙健说，“从全球趋势看，世界上没有哪一家公司是从头到尾自己开发、自己生产的。所谓的自主是说我们能够主导、能够控制、能够做决定。企业在一款产品从设计、开发到生产过程中拥有决定权，这就是自主开发、自主品牌。”

　　事实上，不同路径的选择也源于各企业多年来的积累。一汽可以获得来自丰田、马自达等日本企业的贴身支持，这是奇瑞、吉利难以企及的。上汽通过与通用的多年合作以至有机会参与对韩国大宇的兼并收购，近年来活学活用于收购韩国双龙与英国罗孚，由此参与到全球汽车业兼并重组的浪潮中。“国有车企打造自主品牌的方式既是它们多年来积累的硬实力的体现，也是我们二十多年来合资路线的一种收获。”孙健说。

　　在产品战略上，大型国企不约而同地选择了高起点。荣威750是中国自主品牌的首款中高档产品，红旗HQ3瞄准的是豪华车市场。在车展上，上汽集团董事长胡茂元描述上汽的自主战略时表示，国内已经有一部分企业在做低价位或者说是经济型产品的生产，上汽不想搞同质化竞争，而是要充分利用世界资源搞品牌化、差异化来进行自主品牌的建设。最新的统计数据显示，今年前10个月，国内自主品牌乘用车的市场份额升至26.4％，但它们中的绝大部分都集中于10万元以下的价格区间内，其中又以5万元的微车销量最大。因此，差异化竞争、向利润丰厚的中高级产品进军已经是后来者别无选择的选择。

(责任编辑：南超)